Daar zaten we dan met 35 technische mannen te praten over gevoel. Over de ‘softe’ kanten van management. Hoe we als dienend leider door het leven kunnen gaan, zodat we medewerkers zelf meer ruimte kunnen geven. Om zelf met oplossingen te komen, zich meer eigenaar te voelen. Meer betrokken.
Natuurlijk, bij onze evenementen zijn doorgaans veel meer mannen dan vrouwen. Gewoonweg omdat er meer mannen in de procesindustrie werken. Maar nul vrouwen zijn we ook weer niet gewend. Wellicht weten vrouwen al van nature dat als je medewerkers voldoende ruimte geeft, ze bijna altijd ook meer verantwoordelijkheid gaan nemen.

Meer ruimte

Tijdens de Masters of Industry die we samen met Zhimble organiseerden over eigenaarschap, betrokkenheid, zelfsturing en meer werd frank en vrij gesproken door de sprekers en de 33 andere mannen over de zachte kant van leiderschap. Vaak ondergewaardeerd en onderbelicht, maar wellicht het belangrijkste aspect. En het voelde eigenlijk heel natuurlijk. Marc Steigenga van Vicoma gaf toe dat hij het wel spannend vond om hierover een presentatie te geven. Hij was gewend om over techniek te spreken, maar dit was de eerste keer dat hij zichzelf bij een presentatie moest laten zien. Dat ging hem heel goed af. Wat hij zei klonk heel natuurlijk en het kwam binnen. Over dat hij moest leren om soms niet zelf met oplossingen te willen komen. Dat wat hij juist gewend was en hem ongetwijfeld ook tot de functie van directeur had gebracht. Wat voor hem als bèta-man een reflex is. Maar juist door meer ruimte te creëren, merkte hij dat het gevoel van eigenaarschap en betrokkenheid bij nagenoeg alle medewerkers latent aanwezig is.
Ook Hero de Jager van Alliancys, voorheen onderdeel van DSM, heeft in de praktijk gezien dat meer ruimte geven aan medewerkers ook daadwerkelijk helpt om ambitieuze doelstellingen te verwezenlijken. Wel gaf hij toe dat hij hiermee bij de site in Schoonebeek verder was dan op de Franse productie-
locatie van Alliancys die hij ook onder zijn hoede heeft. Maar dat heeft volgens hem weinig te maken met de medewerkers, ook de Fransen zijn zeker bereid om meer verantwoordelijkheid te nemen en eigenaarschap te tonen. De uitdagingen liggen meer bij het management. Die moet ruimte geven. Op zijn handen durven te zitten. Minder dicteren, praten, maar juist meer luisteren en vragen stellen.

Alive and kicking

Heel inspirerend zo’n middag. Ik bedacht me meteen dat de sociale kant van leiderschap uiteindelijk ook wel zeer wordt gewaardeerd. In de zaal zaten bijvoorbeeld verschillende juryleden van de Plant Manager of the Year verkiezing. Dat zette me aan het denken. Niet alleen zijn ze dus geïnteresseerd in het thema van deze bijeenkomst, ook hebben ze in het verleden al – bewust of onbewust – de sociale kant van leiderschap zeer meegenomen in hun beoordeling. Ronald Hoenen won twee jaar geleden met name door zijn visie op dienend leiderschap. Michel Meertens’ sterke kant was het instellen van zelfsturende teams bij DSP. Ook de huidige PMY Jeroen van Woerden, die ook bij de sessie aanwezig was, scoorde hoog door wat hij met zijn team had bereikt, vooral door de mensen zelf verantwoordelijkheid te laten nemen voor verbeteringen. Het leverde een site op die niet langer afgeschreven leek, maar nu ‘alive and kicking’ is.
Momenteel is Petrochem, samen met onder andere de VNCI, Votob en Deltalinqs, weer op zoek naar kandidaten voor de Plant Manager of the Year, nu voor het jaar 2017. De tiende in opeenvolging al weer! Een mijlpaal dus. Dus weet u een goede plantmanager, laat het mij gerust weten! En softe kwaliteiten vormen zeker een pre!

Overigens beveel ik deze maand extra het hoofdinterview met kamerlid Stientje van Veldhoven aan. Een vrouw en politica die mijns inziens de technische, mannelijke industrie aardig heeft begrepen!

Reageren? Via de mail: wim@industrielinqs.nl
of via Twitter : @wimraaijen

De nummer twee op de kieslijst van D66, Stientje van Veldhoven, heeft zich de afgelopen jaren veelvuldig in de industrie laten zien. Nederland heeft volgens haar zowel een sterke overheid als een sterke industrie nodig om in 2050 volledig uitstootvrij te zijn. Hoe? ‘Politici zijn niet goed in blauwdrukken. We kunnen ons beter richten op transitiepaden. We weten waar we heen willen, maar moeten vooral ook continu onderzoeken hoe we dat het beste kunnen bereiken.’ Learning by doing.

Wie met Stientje van Veldhoven spreekt over de industrie, merkt meteen dat ze zich de afgelopen paar jaren diep heeft georiënteerd. Ze heeft veel opgestoken tijdens haar werkbezoeken in de industriële clusters. In 2014 tweette ze misschien nog wat onschuldig dat ze veel had geleerd over veiligheid in de chemie, nadat ze een presentatie had gehad bij het tankopslagbedrijf Odfjell. Hoewel het opslagbedrijf toen al in een verbeterproces zat, weet het D66-kamerlid inmiddels ook wel dat Odfjell op dat moment niet het toonbeeld was. En als je dan wat van Odfjell kon leren was het vooral van de fouten die daar zijn gemaakt.
Mogelijk heeft Van Veldhoven zich van alle kamerleden het meest laten zien in de industriële regio’s. Voldoende om in ieder geval een gefundeerde en afgewogen visie te hebben. En een genuanceerde, zoals we van een sociaalliberale politica mogen verwachten.
Over de veiligheidsinspecties bijvoorbeeld. Ze heeft de indruk dat de BRZO-aanpak, waarbij risicobedrijven onder verscherpte toezicht staan, de laatste jaren zeker heeft geholpen. ‘Maar we zijn er nog niet’, voegt ze er direct aan toe. ‘Zo kan er naar mijn idee nog veel verbeteren aan de manier waarop inspecties worden gedaan. Die moeten echt met voldoende kennis gebeuren. Zodat industriële bedrijven ook geholpen kunnen worden om zich te verbeteren. Ik denk dat het nog weleens ontbreekt aan voldoende capaciteit bij de inspecterende instanties om goede analyses te maken.’ Er moet volgens haar dus in goede inspecteurs worden geïnvesteerd om tot een beter beoordelend vermogen te komen.

Zwartwit-denken

Daarnaast moeten de inspectiediensten ook de nodige daadkracht tonen: ‘Als het moet, moeten de inspecterende instanties ook doorbijten. Als zaken echt niet goed zijn.’ Ze lijkt daarmee goed geluisterd te hebben naar de bedrijven die veiligheid oprecht serieus nemen. Die juichen strenge en heldere inspecties alleen maar toe. Als die maar fair zijn en op kennis zijn gebaseerd. Weg met de papieren vinklijstjes. De industrie is volgens de betere jongetjes van de klas gebaat bij inspecties die meer inzicht opleveren en eventuele verbeterpunten. En het is geen probleem als de mindere jongetjes van de klas worden geholpen en waar nodig hard aangepakt.
Dat is in het verleden niet altijd consequent gedaan, meent Van Veldhoven: ‘Bij het Zeeuwse Thermphos is dat bijvoorbeeld misgegaan. Daar had het bedrijf te veel invloed op de lokale en regionale politiek. Want ja, er waren ook veel banen mee gemoeid. Op het gebied van veiligheid is daardoor lange tijd niet hard genoeg opgetreden.’
Tegelijkertijd vindt ze ook dat politici de burgers niet nodeloos ongerust moeten maken. ‘Ja, de kerncentrales van Doel en Tihange vragen om de nodige politieke aandacht, maar we moeten niet doen alsof er een acuut gevaar dreigt. Verschillende industriële clusters liggen in Nederland vlak bij grote woongebieden. Dus veiligheid en gezonde omgeving hebben daarom prioriteit. Maar we willen de industrie niet kwijt. We moeten daarom de balans blijven zoeken. Zwartwit-denken in het debat zorgt misschien wel voor veel aandacht, maar levert zelden de beste oplossingen op. Ook niet op dit vlak.’

Uitstootvrije industrie

Tijdens haar vele bezoeken aan de industrie heeft de nummer twee op de kieslijst van D66 een boeiende sector aangetroffen. ‘De industrie is grootschalig en zeer verknoopt. Ook viel me op dat ze bijzonder ambitieus is, en in een internationaal zeer concurrerend speelveld opereert. En ook dat alleen daarom al innovatie heel belangrijk is.’
Vernieuwing is volgens haar helemaal nodig omdat ze bovendien een procesindustrie aantrof die momenteel nog erg op fossiele grondstoffen is gebaseerd. ‘Goed dat de industrie grootschalig en verknoopt is, maar dat fossiele moeten we echt kwijt zien te raken. Ik denk dat dat het streven moet zijn van elk land en elke politieke partij, zeker na het akkoord van Parijs. In 2050 moeten we een uitstootvrije industrie hebben. Het probleem naar het buitenland verplaatsen, is natuurlijk geen optie. We moeten het samen met de aanwezige industrie voor elkaar krijgen.’

Stientje van Veldhoven

Nationale investeringsbank

Om dat te verwezenlijken, is zowel een sterke overheid als een sterke markt nodig, stelt de sociaalliberale politica. Op het gebied van energie-efficiëntie bijvoorbeeld. ‘De komende jaren moeten we eerst heel veel halen uit energiebesparing. Natuurlijk, uiteindelijk gaan we volledig naar zonne-energie. Energie is dan helemaal geen probleem meer. We gaan dan niet meer per kilowattuur betalen, maar per aansluiting. Maar daar zijn we nog lang niet. Op de kortere termijn is energiebesparing daarom een heel effectief middel. En economisch ook zeer aantrekkelijk. Niet gebruikte energie is immers het goedkoopst. Daardoor betaalt energie-efficiëntie zich bijna altijd snel terug.’
Juist in de industrie zijn er veel besparingsopties die relatief weinig kosten. Van Veldhoven is ervan overtuigd geraakt dat juist de industrie de uitvoering van het Energieakkoord daarom beduidend gemakkelijker kan maken. Ze is om die reden een groot voorstander van een energiebesparingsverplichting voor de industrie. Zo is ze betrokken bij de initiatiefnota op dit gebied. ‘Een wettelijke regeling om zodoende meteen een gelijk speelveld te creëren. Een verplichting die ook geldt als de terugverdientijd voorbij de normale investeringsscope van industriële bedrijven gaat.’ Van Veldhoven kent de lichtende voorbeelden wel van projecten die op een korte termijn rendabele en significante besparingen hebben gerealiseerd. Zoals BASF Heerenveen die structureel meer dan dertig procent minder energie gebruikt, door relatief eenvoudige en goedkope maatregelen.
Maar wat als de investeringen pas op langere termijn kunnen worden terugverdiend? Dan moet de overheid de industriële bedrijven ook helpen om die investeringen te realiseren. Van Veldhoven: ‘Daarom ben ik ook een groot voorstander van de oprichting van een nationale investeringsbank, om bijvoorbeeld projecten mogelijk te maken die zich pas na vijf tot zeven jaar terugverdienen. Dergelijke investeringen moeten we echt mogelijk maken. Op dat vlak zie ik ze bij de VVD bijvoorbeeld te snel afhaken. Als het te duur wordt, vinden ze het daar al gauw niet nodig.’ Ze vindt mede daarom de termijn van het nationale Energieakkoord te kort. Het is volgens haar veel belangrijker wat daarna gebeurt. ‘Parijs heeft verduurzaming een perspectief op de langere termijn gegeven. Ik denk dat we ons daar beter op kunnen richten.’

Incrementele stappen

Ook op het gebied van belastingen zijn er maatregelen te verzinnen die de Nederlandse industrie op het juiste pad kunnen zetten, meent Stientje van Veldhoven. ‘Waarom wordt bijvoorbeeld elektriciteit zwaar belast, terwijl gas voor grootverbruikers zo goed als belastingvrij is?’ Juist de elektrificatie van de industrie maakt verduurzaming van het energieverbruik een stuk gemakkelijker, omdat dan bijvoorbeeld duurzaam opgewekte stroom als energiebron kan worden ingezet.
Overigens zijn op dat vlak nog wel wat doorbraken nodig. Het vervangen van traditionele pompen, boilers en meer onderdelen door elektrische types, kan nog wel incrementeel worden genoemd, maar om de doelstellingen van het Parijse klimaatakkoord te halen, is ook veel disruptieve technologie nodig. Met duurzaam opgewekte stroom kunnen via elektrolyse bijvoorbeeld bouwstenen voor de chemie uit de directe omgeving worden gehaald. Waterstof uit water om maar wat te noemen, dat vervolgens met zuivere CO2 tot methanol kan reageren. Van Veldhoven volgt ook deze ontwikkelingen. ‘Sowieso denk ik dat we niet zonder de opvang van CO2 kunnen. En we moeten zeker ook onderzoeken hoe we de CO2 kunnen hergebruiken.’
Daarom is voldoende geld voor wetenschappelijk onderzoek zo belangrijk. ‘Incrementele stappen zijn belangrijk, maar alleen daarmee redden we het niet. Niet voor niets trekken we in ons verkiezingsprogramma een miljard euro extra uit voor onderzoek.’

Bijstoken

Ook verkennend onderzoek is daarbij heel belangrijk. ‘Politici zijn niet goed in blauwdrukken. We kunnen ons beter richten op transitiepaden. We weten waar we heen willen, maar moeten ook continu onderzoeken en afwegen hoe we dat het beste kunnen bereiken. Als we transitiepaden bewandelen, moeten we vooral veel met elkaar praten om van elkaar te leren. Het is learning by doing, daarom werken blauwdrukken ook niet.’ Ze vergelijkt het proces dat met het akkoord van Parijs een enorme impuls heeft gekregen met de beweging van een olietanker. ‘We moeten er gezamenlijk heel veel energie in steken om het schip bij te sturen.’
Bij de zoektocht is cascadering bijvoorbeeld heel belangrijk, oftewel het bewust inzetten van grondstoffen voor de meest hoogwaardige toepassing. Niet lang geleden heeft ze onder andere daarover een inspirerend gesprek gehad met topman Gert-Jan de Geus van kunstmestfabrikant OCI Nitrogen. Bij de productie van kunstmest wordt veel aardgas gebruikt als energiebron, maar ook als grondstof voor de productie van ammoniak, een belangrijke bouwsteen voor kunstmest. Van Veldhoven: ‘Als ammoniak op een veel duurzamere manier kan worden gemaakt, is dat natuurlijk winst.’
Laat dat nu net een onderwerp van onderzoek zijn bij energiebedrijf Nuon en de TU Delft. Nuon wil in Noord-Nederland overschotten duurzaam opgewekte elektriciteit opslaan in ammoniak. Maar wel om het weer te verbranden om er elektriciteit mee op te wekken. De D66-politica begrijpt De Geus wel als hij stelt dat het doodzonde is om waardevolle grondstoffen weer “op te fikken”. ‘Om dezelfde reden ben ik ook tegen het bijstoken van biomassa in kolencentrales. Laten we eerst kijken of we met die biomassa geen hoogwaardigere producten kunnen maken, voordat we het verbranden.’
In het geval van Nuon en OCI Nitrogen is het volgens Van Veldhoven goed dat ze met elkaar in gesprek komen. Zijn er mogelijkheden dat OCI in de toekomst ammoniak van Nuon afneemt? Het kan tot een nieuwe samenwerking en misschien wel een hele nieuwe keten leiden. Een keten die waarschijnlijk niet was ingetekend als er een paar jaar geleden een blauwdruk was gemaakt van een duurzame industrie.

Fuji of Kodak

Volgens Stientje van Veldhoven geeft Parijs dus richting aan de te bewandelen paden. Ze is er niet bang voor dat de verkiezing van Donald Trump roet in het eten gaat gooien. ‘Het klimaatproces kun je niet zomaar afschaffen, omdat je er anders over denkt. Daarvoor is de beweging te massaal. Ook veel grote bedrijven doen mee, waaronder veel Amerikaanse. Daar kan zelfs de president van Amerika weinig aan veranderen. Ik vind het trouwens mooi om te zien hoe een bedrijf als Shell van binnenuit veranderd. Shell kiest voor transformatie van een olie- naar een energiebedrijf. Ik denk dat het ook de enige weg is om op de langere termijn te overleven. Ben je Fuji of Kodak? Wil je DSM zijn of heb je je steenkolenmijnen te lang open gehouden?’
Duidelijk is in ieder geval dat ze warm voorstander is van een sterke industrie die gestaag verduurzaamt. Een pleitbezorger voor een krachtige industrie op een hoge plaats bij een politieke partij die hoge ogen gooit om straks mee te gaan regeren. Dat komt niet vaak voor. Of Stientje van Veldhoven haar inmiddels stevig onderbouwde visie na de verkiezingen binnen een kabinet of vanuit de kamer verder vorm gaat geven, is natuurlijk koffiedikkijken. En uiteraard wil ze daar ook geen bespiegelingen over doen. ‘En gelukkig ga ik daar ook helemaal niet over.’ Een goed verstaander of ervaren journalist weet op zo’n moment dat doorbijten nauwelijks zin heeft.

Architect Thomas Rau en bedrijfseconoom Sabine Oberhuber vertelden in Petrochem 1 over hun Turntoo-model. De basis van dit model is een eeuwigdurende materiaalkringloop: een keten met gedeelde verantwoordelijkheden voor de producten en de materialen waaruit ze bestaan. Aan het einde van de keten gebruikt de consument een product als een dienst. Na de gebruiksduur gaat het product weer terug naar de producent. Die kan het, na eventuele reparaties, aan een nieuwe gebruiker in bruikleen geven of besluiten het terug te geven aan de voorafgaande schakel in de keten.

Belangrijk in het concept is de verschuiving van eigendom naar gebruik en dat vraagt om een ander moreel besef. De verantwoordelijkheid begint al bij de ontwerper en de ontwikkelaar. ‘
De chemische industrie heeft volgens Oberhuber een belangrijke rol in het model. Juist omdat de industrie relatief voor in de materiaalketen staat en de verantwoordelijkheid voorwaarts moet worden genomen. ‘De chemie heeft bij uitstek een belangrijke rol, bijvoorbeeld als het gaat om de ontwikkeling van nieuwe moleculen en materialen. Daarbij is het altijd belangrijk wat we in de eindproducten doen. Is bijvoorbeeld iedere chemische verbinding die mogelijk is, ook wenselijk?’ Als de chemische industrie – net als ieder andere schakel – de volle verantwoordelijkheid neemt voor al haar materialen en producten, dan gaat ze vanzelf betere keuzes maken.

Wat vinden de experts van het Petrochem platform? Zijn zij het eens met de stelling ‘Een producent blijft verantwoordelijk voor wat hij produceert’ of hebben zij hier een andere kijk op?

Jos Benders, voormalig topman Lyondell

Een kort antwoord zou kunnen zijn: jazeker te allen tijde.
We begrijpen allemaal dat er al een drijfveer is om zoveel mogelijk chemische verbindingen te ontwikkelen om de moleculen, downstream van een olieraffinage en/of agri proces, optimaal te benutten. Voor het ontwikkelen van nieuwe chemische verbindingen gelden wel enkele verplichtingen gezien de economische en ecologische belangen.
Voor het economisch belang is een aantal aspecten over haalbaarheid van toepassing. Ten eerste staat een optimale benutting van de grondstof voorop. Deze is echter sterk afhankelijk van de primaire voeding upstream, waardoor samenstellingen downstream sterk kunnen variëren. Wisselende voedingsstromen vragen veel capex voor ontwikkeling van flexibele technologieën en hierdoor weer andere reststromen. Ketenintegratie met betrekking tot het produceren van deze producten en verdere ontwikkeling naar consumentenproducten zijn de belangrijke aandachtsgebieden.

Jos Benders

Ten tweede moet market focus aanwezig zijn zodat een nieuwe ontwikkeling ook toepassing kent en sterker nog, toepassingen verbetert qua applicatie en kosten. Kosten zijn hier een breed spectrum van R&D, supply chain en operationele aspecten tot en met reststromen en verwerking. Dit alles bepaalt de verdere haalbaarheid of expansie van de afzetmarkt.
Daarnaast gelden verplichtingen voor ecologische belangen. Deze betreffen de sociale verantwoordelijkheid. De eerstelijns chemiebedrijven hebben zich alle gecommitteerd aan de Responsible Care beginselen en dit heeft zijn consequenties in het produceren van chemische producten, maar ook in de ontwikkelingen van nieuwe producten. Programma’s als cradle-to-cradle, end-of-pipe benaderingen en Reach voorzien in structuren die erop toezien dat producten, nieuw of bestaand, veilig worden verhandeld, geproduceerd, gebruikt, hergebruikt en afgevoerd.
Hiermee heb ik de ingrediënten opgesomd waarmee een verantwoord beleid mogelijk is rond het ontwikkelen, produceren en toepassen van chemische producten. Ik wil de stelling dan ook bevestigen. Bovenstaande structuren bieden handvatten, maar ook visies die borging bieden. Het niet nastreven van deze doelstellingen veroorzaakt een ernstige bedreiging van het voortbestaan van de proceschemie in zijn huidige vorm.

Elsbeth Roelofs, sectormanager Chemie, MVO Nederland

Ik kan me hier helemaal in vinden, ook vanuit MVO-perspectief. Ondernemen brengt verantwoordelijkheden met zich mee. Verantwoordelijkheid voor je werknemers, de sociale en de milieu-impact van je bedrijf. En maatschappelijk verantwoord ondernemen gaat ook over verantwoordelijkheid voor wat er upstream en downstream in je keten gebeurt. Dit is niet een ‘nice to have’. Bedrijven die internationaal ondernemen zijn volgens de OESO-richtlijnen verplicht na te gaan wat er zich qua duurzaamheidsproblemen in hun keten afspeelt (due diligence) en zich daarbij af te vragen wat hun bijdrage hieraan is (veroorzaker, bijdrager, gerelateerd aan probleem). En ze moeten kijken hoe ze deze problemen kunnen oplossen.

Elsbeth Roelofs

Daarnaast zien we dat bedrijven steeds meer wordt gevraagd om transparant te zijn over hun sociale- en milieu-impact. Zo wordt bedrijven die zaken willen doen in California of de UK gevraagd informatie te geven over hun keten inzake de Modern Slavery Act.
Dit jaar wordt de EU Non Financial Reporting Directive van kracht waarin bedrijven informatie over hun sociale – en milieu-impact moeten laten zien aan andere bedrijven en overheden. En er komt EU-regelgeving aan met betrekking tot het terugdringen van handel in mineralen uit conflictgebieden.

Het is schoner dan diesel, je kunt er verder mee komen dan met elektriciteit en Nederland loopt er in voorop. LNG is de transportbrandstof in de weg naar verduurzaming, zegt Robert Goevaers van het Nationaal LNG platform. De ontwikkelingen op de GATE-terminal hebben hier ook een belangrijke rol in.

Het aantal elektrische personenauto’s op de Nederlandse weg groeit gestaag en ook het aantal oplaadpunten. Maar voor de Nederlandse transportsector, vrachtwagens en binnenvaartschepen, lijkt elektrische aandrijving nog ver weg. Fabrikanten zoals Mecedes-Benz, Tesla en VDL zetten wel de eerste stappen naar de ontwikkeling van elektrische trucks, maar voor deze ruim commer-
cieel beschikbaar zijn, zullen nog ettelijke jaren voorbijgaan en ook dan nog zijn deze voertuigen alleen geschikt voor korte afstanden. Voor de scheepvaart staat deze ontwikkeling ook in de kinderschoenen. Er zijn schepen met dual-aandrijving, maar die zijn zeker nog geen gemeengoed. Maar ja, de transportsector zal moeten verduurzamen. ‘We willen af van vervuilende dieselmotoren. In 2014 is onder regie van de overheid en in samenwerking met meer dan honderd organisaties de Nederlandse Brandstofvisie opgesteld. Hierin wordt een beeld geschetst van wat een duurzame brandstoffenmix voor de Nederlandse transportsector voor de periode tot 2050 zou moeten zijn. In de weg naar verduurzaming heeft LNG een belangrijke plek. Het is op korte termijn beter toepasbaar in het vrachtvervoer dan waterstof of elektrisch rijden omdat de actieradius van een volle tank LNG op zo’n 700 kilometer uitkomt. Dat haalt een elektrisch aangedreven vrachtauto voorlopig nog niet’, zegt Robert Goevaers,
programmamanager van het Nationaal LNG Platform.

Albert Heijn

Een direct voordeel van een LNG-motor is het verbeteren van de luchtkwaliteit. Het toepassen van LNG in plaats van diesel zorgt ervoor dat de CO2-uitstoot daalt met tien tot vijftien procent. SOx-uitstoot wordt geëlimineerd, de uitstoot van VOCs (vluchtige organische componenten) gehalveerd en de NOx-emissies worden met ruim vijftig procent gereduceerd, ten opzichte van de Euro VI norm. ‘LNG is natuurlijk nog steeds een fossiele brandstof, maar die procenten zijn gemakkelijk te verwezenlijken’, aldus Goevaers. Een voordeel van LNG is dat gasmotoren veel stiller zijn dan dieselmotoren. ‘Om deze redenen is de supermarkt- en retailsector voorloper in het gebruik van LNG als brandstof voor hun vrachtwagens. Supermarkten worden dagelijks bevoorraad. Om de steeds groeiende filedruk vooruit te zijn, gaan de trucks ’s ochtends vroeg vanuit het distributiecentrum naar de supermarkten, die vaak in het hart van de stad liggen. Consumenten zijn zich steeds meer bewust van een goede luchtkwaliteit en supermarktketens willen graag laten zien dat zij zich hiervoor inzetten. Er is een groeiende vraag naar schonere en geluidsarme vrachtwagens. Albert Heijn was een van de eerste bedrijven die met LNG-vrachtwagens ging rijden.’

Richtlijn

Op het moment zijn er in ons land twintig tankstations voor LNG, het grootste deel daarvan bevindt zich op strategische locaties, in de buurt van distributiecentra. ‘Dat is voor vervoerders een vaste plek waar ze altijd terugkomen. Maar omdat we LNG niet alleen willen toepassen in de stedelijke distributie, worden nu ook LNG-pompstations gepland op strategische plekken langs de grens. Er rijden op het moment zo’n vierhonderd LNG-trucks rond in Nederland.’
Ook voor de scheepvaart ziet Goevaers in LNG de brandstof voor de toekomst. Een aspect dat hieraan bijdraagt is de Non-Road Mobile Machinery richtlijn die per 1 januari dit jaar van kracht is. Deze maakt dat de emissienormen ook voor de scheepvaart strenger zijn geworden. De NOx- en fijnstoflimieten zijn aangescherpt. Dit heeft tot gevolg dat bij veel dieselmotoren extra katalysatoren en roet- en fijnstoffilters moeten worden toegepast om aan de richtlijn te voldoen. LNG-motoren hebben lagere emissies, waardoor nabehandeling niet nodig is. De verwachting is dat ondernemers vaker voor LNG als brandstof zullen kiezen, met name voor motoren die vanaf 2020 worden geïnstalleerd.
Subsidies voor emissiereducerende maatregelen of korting op havengelden voor schepen met lage emissies kunnen ook bijdragen aan het overstappen op LNG. Zo was er eind vorig jaar de stimuleringsregeling ‘Schone binnenvaart en duurzame logistiek in Rotterdam’ van het Havenbedrijf Rotterdam, waarin financiële bijdragen beschikbaar werden gesteld voor nieuwe projecten die leiden tot reductie van brandstofverbruik, broeikasgassen (CO2, CH4) en lucht-
emissies (NOx, PM) door de binnenvaart. Bovendien zullen in de toekomst schepen met vervuilende motoren niet alle havens meer in mogen. De Rotterdamse haven bijvoorbeeld laat vanaf 2025 geen binnenschepen meer toe met motoren die gebouwd zijn voor 2007.

Scheepvaart

‘De introductie van LNG in de scheepvaart gaat minder snel dan in het wegvervoer. Dat heeft er op de eerste plaats mee te maken dat vrachtwagens een kortere afschrijvingsduur hebben dan schepen. Vrachtwagens worden gemiddeld om de zeven jaar vervangen. Dat is het moment om over te stappen op een LNG-aangedreven truck. Schepen worden gemiddeld pas na dertig jaar afgeschreven. Na vijftien jaar vindt er wel groot motoronderhoud plaats. Maar het is nogal een onderneming om een schip om te bouwen zodat het op LNG kan varen. Het ombouwen van een schip kost ongeveer een miljoen euro. En het waren voor ondernemers in de binnenvaart de afgelopen periode geen vette jaren.’ Momenteel varen er acht Nederlandse binnenvaartschepen op LNG en zijn er ongeveer dertig in bestelling. Als het gaat om volumes LNG is de scheepvaart een veel grotere sector dan het wegvervoer. ‘Per vrachtauto gaat het om dertigduizend kilo LNG per jaar. Bij binnenvaartschepen praat je al gauw over zo’n vijfhonderd ton per schip per jaar’.
En verder kijkend naar de zeevaart: ‘Wij kijken voor Nederlandse zeevarende toepassingen nadrukkelijk naar de visserij, baggerschepen en ferries. Het gaat dus om de wat kleinschaligere schepen die een vaste uitvalsbasis hebben.’ De nieuwe strengere SECA-emissienormen (Sulphur Emission Control Areas) die sinds 2015 gelden voor onder andere de Noordzee en de Baltische zee, maakt dat schepen daar alleen zwavelarme diesel (maximaal 0,10 procent) mogen gebruiken. In 2014 was dat nog één procent. Of zij moeten investeren in scrubbers bijvoorbeeld om de uitstoot te beperken. Of gebruikmaken van een gasmotor. De verwachting is dat deze maatregel het toepassen van LNG zal doen stijgen.
Ook de cruisevaart is een sector die met interesse kijkt naar LNG als brandstof. Cruiseschepen willen vaak zo dicht mogelijk bij stadscentra aanmeren. In analogie met de supermarktketens, betekent dat, dat zij steeds meer inzetten op schonere en duurzamere scheepsmotoren. Diesel-aangedreven schepen mogen bovendien, net als in Rotterdam, niet overal de stad meer in. Van de 55 nieuw te bouwen cruiseschepen zijn er elf die op LNG gaan varen.

Bunkerpunten

Goevaers verwacht dat er in 2025 ongeveer tienduizend (Nederlandse) trucks op LNG rijden en er ongeveer zestig tankstations zijn. Tegen 2030 zouden er ook zo’n honderd binnenvaartschepen op LNG moeten zijn. Het aantal LNG-aangedreven zeeschepen zal dan wereldwijd ongeveer honderd zijn. Dat is slechts een fractie van het totale aantal vrachtauto’s, binnenvaart- en zeeschepen. Maar Goevaers denkt dat de juiste weg wel is ingeslagen.
De infrastructuur voor de bevoorrading van LNG-aangedreven (binnenvaart-)schepen komt inmiddels van de grond. De Europese Commissie besloot in 2013 dat in 2020 alle zeehavens en in 2025 alle binnenhavens een LNG-bunkerfaciliteit moeten hebben. Momenteel worden de meeste schepen met behulp van trailers vanaf de kade gebunkerd. Zo ook in Amsterdam aan de Amerikahaven. Eind vorig jaar werd het eerste LNG-aangedreven zeeschip, Fure West, er gebunkerd. Er waren vijf tankwagens nodig om het schip te voorzien van een volle brandstoftank. Dat is natuurlijk niet ideaal. Goevaers: ‘Pas als de volumes groter worden en de markt groeit, kun je met bunkerschepen voor de binnenvaart gaan werken. Als je voldoende vaste afname van LNG hebt, worden vaste bunkerpunten interessant.’

LNG

Grensoverschrijdend

Goevaers ziet nadrukkelijk kansen voor een nieuwe LNG-op- en overslag in de Eemshaven-regio. ‘In Noordwest-Duitsland is nog geen LNG-opslag of bunkerfaciliteit, terwijl er wel vraag is in dat gebied.’ Eind vorig jaar werd het LNG PILOTS project gelanceerd. Onder leiding van Energy Valley en in samenwerking met zo’n 35 partners uit het Nederlands-Duitse grensgebied, worden onder andere analyses gemaakt voor een trimodale infrastructuur (zwaar vrachtverkeer, binnenschepen, industriële toepassingen) in havens en bij bedrijventerreinen. Ook worden logistieke concepten voor het grensgebied en technische innovaties op het gebied van tankstations en opslag verder ontwikkeld.
Er is een aantal grensoverschrijdende projecten dat een bredere toepassing van LNG in de binnenvaart beoogt. Zo is het Havenbedrijf Rotterdam voortrekker in het project PRO-DANUBE, waarin wordt onderzocht waar bunkerpunten moeten komen en er zijn richtlijnen opgesteld met betrekking tot veiligheid op het gebied van LNG-bunkering, laden en lossen. Het doel hiervan is om gestandaardiseerde operaties op de Europese waterwegen te bewerkstelligen.

Gidsland

Goevaers stelt dat Nederland op dit moment een gidsland is voor wat betreft LNG op ‘small scale’-toepassingen in de wegtransportsector. ‘Het buitenland blijft voor wat betreft de LNG-infrastructuur voor het wegvoer en de scheepvaart vooralsnog achterlopen. In landen zoals Frankrijk, waar toch grote LNG-terminals zijn, was daar tot nu toe niet echt een visie over. Het geïmporteerde LNG dient daar met name als buffer voor de gasvoorraad.’ Volgens Goevaers loopt Nederland voorop in de kleine-schaal toepassingen omdat ons land klein is. ‘In een land als Duitsland moeten beslissingen over veel meer lagen, daardoor duurt het langer voordat dergelijke projecten van de grond komen. Maar de komende vier tot vijf jaar zal ook in het buitenland meer worden ingezet op kleinschalige LNG-toepassingen.

Break bulk

In 2011 werd de Gate-terminal (Gas-Access To Europe) op de Maasvlakte in gebruik genomen. In eerste instantie was de terminal bedoeld voor LNG-import van overzee. De toenemende behoefte aan aardgas vroeg immers om aanvullende import. De terminal zorgt voor LNG-aan- en afvoer, maar heeft ook een bufferfunctie. De aandeelhouders van de terminal, Gasunie en Vopak, zijn voorstander van de ontwikkeling van de terminal voor de distributie van LNG naar kleinere gebruikers in de scheepvaart, de industrie en het vrachtvervoer. Gate richt zich daarom steeds meer op zogeheten break bulk of ‘small scale’-diensten. Deze zijn erop gericht om grootschalige LNG-ladingen in kleinere hoeveelheden op te splitsen. Rolf Brouwer, directeur van Gate-terminal: ‘De afgelopen jaren hebben we grote stappen gezet door het mogelijk te maken LNG ook in klein bulk te laden in vrachtwagens en containers en in kleinere schepen. Onze nieuwste toevoeging vindt plaats in het tweede kwartaal van 2017 als we een tweede en derde trucklaadplaats in gebruik nemen. Daarmee verzekeren we dat er altijd plaats is om te laden. We hebben straks zowel voor schepen als voor trucks voldoende capaciteit om de groei voor de komende jaren op te vangen. We ontwikkelen ook alvast plannen voor de verdere toekomst in een zogenaamd Terminal Masterplan. Verdere uitbouw van de terminal is daarin voorzien op alle fronten, zelfs spoorbeladingen ontbreken niet.’ Gate denkt in de toekomst extra klanten te kunnen aantrekken. ‘Op langere termijn kan Gate-terminal uitgebreid worden met meer opslagtanks, steigers en trucklaadplaatsen.’

Geen bottlenecks

Onlangs werd ook een derde jetty in gebruik genomen. Deze maakt het voor schepen mogelijk kleinere hoeveelheden LNG af te nemen, van duizend tot twintigduizend kubieke meter met een uitbreiding tot veertigduizend kubieke meter in de toekomst. De LNG wordt geladen met een maximale snelheid van duizend kubieke meter per uur en per jaar kunnen er ongeveer 280 (kleinere) schepen worden beladen. De Gate-terminal had al twee steigers waar vooral de grote LNG-tankers hun lading LNG lossen in de drie opslagtanks van 180 duizend kubieke meter elk, of direct doorladen naar een ander schip.
De nieuwe break bulk installatie zal bijdragen aan de verdere ontwikkeling van de terminal als knooppunt van waaruit export van LNG naar andere delen van Europa en de rest van de wereld kan plaatsvinden. ‘Bij Gate-terminal zijn er geen bottlenecks meer en ook verderop in de distributieketen komt meer en meer logistiek ter beschikking. De LNG kan nu overal in Nederland en daarbuiten geleverd worden’, aldus Brouwer.
Dat ziet ook Brussel als een goede ontwikkeling. Het verbetert de LNG-distributie in Noordwest-Europese havens zoals Gotenburg. De connectie tussen Rotterdam en dit gebied wordt gezien als een deel van het ‘Motorways of the Sea’ concept van de Europese Unie en wordt ondersteund in het kader van het TEN-T programma van de EU. De Europese Investerings Bank (EIB) heeft een belangrijke rol in de financiering van de Gate-terminal en verruimde daarom ook de al bestaande langlopende lening met 76 miljoen euro om dit project mogelijk te maken.

Energiemix

Shell maakte met het gecharterde schip Coral Methane als eerste gebruik van de nieuwe faciliteit. Dit schip wordt vanaf nu ingezet om LNG te leveren in Noordwest-Europa. Shell ziet LNG sowieso als een serieuze brandstof voor de maritieme sector. Het bedrijf laat momenteel de laatste hand leggen aan een eigen bunkerschip, met een laadcapaciteit van 6500 kubieke meter. Het is de bedoeling dat deze halverwege dit jaar wordt opgeleverd. Het bunkerschip gaat schepen bevoorraden en bunkerplaatsen in nabijgelegen havenplaatsen voorzien van LNG. Het bedrijf sloot daarnaast vorig jaar een contract met cruiserederij Carnival om twee nieuwe LNG-aangedreven cruiseschepen vanaf 2019 te bevoorraden. Ook komen vijftien nieuwe LNG-binnenvaartschepen in de vaart, op het traject Rotterdam-Basel.
Zeker ook Vopak, aandeelhouder van Gate-terminal, denkt dat LNG een steeds belangrijkere rol zal spelen in de wereldwijde energiemix. ‘Mede vanwege de ontwikkelingen van het schaliegas in Noord-Amerika, de opkomst van LNG vanuit Australië , de diversificatie van energie- en grondstoffengebruik in het Midden-Oosten en bijvoorbeeld de afname van Europese gasproductie bij een nagenoeg gelijkblijvende vraag, zal de vraag naar opslag en handling van LNG doen groeien’, geeft Liesbeth Lans,woordvoerster van Vopak aan. Het bedrijf kondigde onlangs aan dat het een overeenkomst met het Belgische Exmar heeft gesloten betreffende de overname van de FSRU (Floating Storage Regasification Unit) activiteiten van Exmar door Vopak. Exmar ontwikkelt, bouwt en opereert sinds 2005 FSRU’s. Momenteel is Exmar verantwoordelijk voor de operatie van tien FSRU’s en is er één in aanbouw. De overname moet nog worden goedgekeurd door alle belanghebbenden, maar onderstreept bovenstaande visie.

LNG-markt

Volgens een onderzoek van Transparancy Market Research groeit de capaciteit van de LNG-bunkeringmarkt tot 2025 naar 22.540 kiloton. In 2013 was dit nog 70 kiloton. Het is de verwachting dat de import- en exportinfrastructuur wereldwijd zal worden uitgebreid. In de VS zullen meer exportterminals worden gebouwd. Ook op andere plaatsen in de wereld zijn terminals gepland. Daarbij komt dat het Midden-Oosten zich meer zal richten op diversificatie van het energie- en grondstoffengebruik en meer zal importeren. Er komen nieuwe toevoerroutes waarop meer LNG-tankers nodig zijn. Er is een meer flexibele LNG-vloot nodig. Ook de vraag naar kleinere LNG-transporteurs voor toepassing in wegvervoer, binnenvaart en industrie zal groeien.

Als columnist vind ik het heel fijn om feedback te krijgen van mijn lezers. Meestal zijn die reacties ondersteunend en soms zelfs verrassend snel, nog sneller dan dat Petrochem in de brievenbus ligt, vanwege de snellere digitale versie. Onlangs las een kritische lezer mij de les, terecht. Ik had het namelijk over de goede leerschool van Dupont als het om veiligheid gaat. In mijn operationele tijd heb ik de nodige veiligeidscursussen van Dupont gevolgd. Prima cursussen, gegeven door medewerkers die dat als onderdeel van hun carrière binnen Dupont moesten doen.

Ook als ik op congressen en seminars met Dupont-medewerkers sprak, kwam het thema altijd vanzelf aan de orde. Die mensen waren ook kritisch. Zo vertelde een van hen dat vanwege veiligheid dienstreizen per auto altijd met een full size car moesten worden gemaakt. Als de medewerker die niet zelf heeft, moet hij zo’n auto huren. Ook al moet hij daarvoor met zijn eigen, minder veilige auto, een grotere afstand naar de verhuurder afleggen, dan met zijn eigen auto naar de bestemming van de dienstreis.

Uitstoot schadelijke stoffen

In mijn presentaties over veiligheid noem ik vaak Dupont. De meesten weten het wel: twee eeuwen geleden begon E.I. Dupont in de VS met het produceren van buskruit, een inherent onveilig product, dus men moest wel veilig werken. Omdat Dupont toen al wist dat commitment van medewerkers cruciaal is voor de veiligheid, ging hij zelf met zijn gezin op de productiesite wonen en verplichtte zijn management dat ook te doen. Eerder heb ik al eens aanbevolen om deze site in uw vakantietrip eens op te nemen: een bezoek aan het Hagley museum aan de oevers van de Brandeywine-rivier in 
Wilmington is boeiend en leerzaam voor jong en oud.
De terechtwijzing die ik kreeg betrof de berichten in de pers dat Dupont in haar fabrieken in Dordrecht en Kerkrade jarenlang medewerkers onbeschermd had blootgesteld aan schadelijke stoffen. Ook hebben die fabrieken schadelijke stoffen uitgestoten waarover omwonenden zich grote zorgen maken. Media als de Volkskrant en EenVandaag hebben hier uitvoerig over gerapporteerd, ook over de ernstige gezondheidsproblemen van oud-medewerkers. Naar een recente uitstoot in Dordrecht doet de Onderzoeksraad nu een onderzoek en ook het RIVM doet onderzoek.
Hoewel veel onderzoek nog gaande is, ziet het er toch al naar uit dat Dupont een forse steek heeft laten vallen. Zo kregen de medewerkers niet de uitslagen van hun eigen medische tests te zien. Of Dupont willens en wetens in de fout is gegaan, moet nog blijken. Toch lijken de signalen zo ernstig te zijn, dat er alerter had kunnen worden opgetreden. Dat had veel leed voorkomen.

Sterker toezicht

Minister Asscher wil weten of de toezichthoudende instanties hun werk wel goed hebben gedaan. Volgens mij zit hem daar juist de kneep. Ik ben misschien (te) goedgelovig, maar ik geloof in de oprechtheid van onze bedrijfstak. Echter, zoals een oude chef (die heetten toen nog zo) eens tegen mij zei: ‘Elk mens heeft recht op controle’.
Datzelfde geldt ook voor bedrijven. Citaat van een sitemanager: ‘BRZO-inspecteurs graven slechts tien centimeter diep, ik heb liever dat zij twee meter diep graven.’ Een SHE-manager van een ander bedrijf gaf mij aan blij te zijn met BRZO-inspecties. Wat mij betreft is er dan ook geen tegenstelling tussen de toezichthoudende overheid en het bedrijfsleven. Bedrijven als Odfjell en Shell zouden blij geweest zijn met een sterker toezicht. Het had ook hen veel leed bespaard.
Op basis van mijn ervaringen: het toezicht moet kwalitatief fors omhoog. Mijn oplossing heb ik al eerder aangedragen: laat BRZO-inspecteurs van de omgevingsdiensten en (SHE)managers van bedrijven letterlijk voor twee jaar van stoelen wisselen. Daarmee wordt het toezicht inhoudelijk beter en ook effectiever. Daar worden we allemaal beter van. Nog een tip: vanwege een gelijk speelveld zal de overheid wel de salarissen moeten aanpassen. Tot nu toe heeft niemand mijn bal opgepakt. Daarom leg ik de bal nu concreet neer: bij de VNCI.

Henk Leegwater is onafhankelijk consultant.
henk.leegwater@lexxin.com