Het investeringsprogramma op het gebied van waterstof dat Ineos voor ogen heeft, behelst een aantal belangrijke projecten in Europa. Met de ontwikkeling van duurzaam methanol in Antwerpen tot duurzaam ammoniak in Keulen en een giga-waterstof­project in de EU, worden serieuze stappen gezet om de waterstofeconomie in 2030 realiteit te maken.

In oktober kondigde Ineos aan dat het plannen heeft om twee miljard euro te investeren in duurzame waterstofprojecten in Europa. Dat ligt volgens Wouter Bleukx, business manager Hydrogen van Inovyn, helemaal in de lijn van de bedrijfsstrategie. ‘Voor Ineos is het een logische stap om in te zetten op groene waterstof. In november 2020 is specifiek voor de ontwikkeling van deze projecten de businessunit Hydrogen binnen Inovyn opgericht.’ Inovyn is het bedrijfsonderdeel dat zich voornamelijk bezig houdt met de productie van PVC (polyvinyl chloride). ‘Voor de productie van PVC hebben we chloor nodig dat wordt geproduceerd door pekelwater te elektrolyseren. Naast chloor en natriumloog is waterstof een co-product van deze chloor-alkali business. We zijn in Europa de grootste operator van elektrolyzers. De technologie om water te elektrolyseren tot waterstof en zuurstof is vergelijkbaar met de elektrolyse-processen die we al opereren. Daar hebben we al ruim honderd jaar ervaring in. Bovendien ontwikkelen, produceren en verkopen we ook elektrolyzers aan derden.’

Dankzij deze ervaring is Inovyn volgens Bleukx bij uitstek de partij, die de ambitie van Ineos om groene waterstof te produceren, kan realiseren.

Groene waterstof

Ineos produceert jaarlijks zo’n 400.000 ton waterstof, als co-product van ethaankrakers, als co-product van zout-elektrolyse of door middel van steam reforming. Alleen door groene stroom te gebruiken voor de elektrolyse, wordt de waterstofstroom gezien als ‘groen’. Maar de kleurstellingen zijn volgens Bleukx niet helemaal correct. ‘De waterstof die we verkrijgen als bijproduct kunnen we eigenlijk niet aanduiden met een kleur zoals groen, blauw of grijs. Want het is een co-product, dat sowieso vrijkomt bij onze processen en dat we nog efficiënter gaan inzetten om onze processen te verduurzamen.’ Het is echter belangrijk on the weten dat dit co-product een lage CO2-voetafdruk heeft. Voor het waterstof dat via steam reforming wordt gemaakt onderzoekt het bedrijf mogelijkheden om CO2 af te vangen en op te slaan, zodat de CO2-uitstoot wordt beperkt.

Wouter Bleukx (Inovyn): ‘We zien de verschillende plannen als een leercurve.’

Eigen processen vergroenen

De twee miljard euro worden de komende tien jaar geïnvesteerd in waterstofprojecten in de verschillende chemische clusters in België, Duitsland, Noorwegen, Frankrijk, Engeland, Zweden en Spanje. Om de weg te effenen voor de nieuwe projecten krijgt de huidige productie van waterstof – die ontstaat als bijproduct van de normale processen – direct extra aandacht. ‘Tegelijkertijd ontwikkelen we nieuwe, groene waterstofprojecten’, aldus Bleukx. ‘Het waterstof dat we al hebben als co-product moet worden gedroogd en gecomprimeerd en dan kan het worden gebruikt in verschillende toepassingen.’ Dat zal in eerste instantie zijn om de eigen processen te vergroenen. Daarnaast wordt het ingezet om de CO2-uitstoot van de eigen transportmiddelen te verminderen. ‘We laten onze vrachtwagens waarmee we producten naar klanten vervoeren op waterstof rijden.’ Tot slot wordt het ook verkocht aan derden als transportbrandstof of, op langere termijn, in de voorziening van warmte en elektriciteit.

Verenigd Koninkrijk

Een van de eerste projecten, die passen in het investeringsprogramma, wordt ontwikkeld in het Verenigd Koninkrijk. Op haar site in Chester produceert Inovyn momenteel jaarlijks 7000 ton waterstof als bijproduct van de chloor en natronloogproductie. Inovyn investeert daar tientallen miljoenen euro’s in een plant die het waterstof geschikt maakt als brandstof voor de locale transportsector. Er worden installaties gebouwd om het waterstof te drogen en te comprimeren. In 2023 wordt het eerste waterstof geleverd aan tankstations in het Verenigd Koninkrijk. Ook onderzoekt Inovyn de uitbreiding met een water-elektrolyzer om de productie te verhogen. De huidige waterstofproductie op deze site zou voldoende zijn om duizend bussen of tweeduizend vrachtauto’s te laten rijden. Tegelijkertijd is Ineos in dit industriële cluster betrokken bij het consortium HyNet. In dit consortium wordt de gehele waterstofketen ontwikkeld, van productie tot infrastructuur, eindgebruikers en opslag. In oktober gaf de Britse overheid zijn fiat aan plannen om waterstof op te slaan in negentien nabijgelegen zoutmijnen. Oorspronkelijk was het plan om deze voor de opslag van aardgas te gebruiken, maar mits technische aanpassingen worden doorgevoerd, kan er waterstof in worden opgeslagen.

 

Power-to-methanol

In 2022 neemt het chemiebedrijf een definitief investeringsbesluit voor de plannen in België en Noorwegen. In Antwerpen werkt Inovyn samen met zes andere partners (Engie, Fluxys, OilTanking, PMV, Indaver en het Havenbedrijf van Antwerpen) om duurzame methanol te produceren. Als grondstof wordt afgevangen CO2 gebruikt. Waterstof wordt gegenereerd door een nieuw te bouwen elektrolyzer van vijf megawatt. De elektriciteit die nodig is voor de elektrolyzer zal afkomstig zijn van zonne- en windenergie. Als besloten wordt om door te gaan met dit project, kan de installatie in 2024 in gebruik worden genomen. De demonstratiefabriek is in de race voor een bijdrage uit het IPCEI-fonds. Deze Europese subsidiepot ‘Important Projects of Common European Interest’, heeft tot doel om projecten te ondersteunen die een zeer belangrijke bijdrage kunnen leveren aan de economische groei, werkgelegenheid en concurrentiekracht van de Europese industrie en economie.

Groene waterstof in Noorwegen

Op de Rafnes-site in Noorwegen heeft Inovyn plannen voor een twintig megawatt elektrolyzer die ‘first-intent hydrogen’ zal produceren – kortom geen bijproduct van chloorproductie. ‘Hier gaat het automatisch om groene waterstof, de benodigde energie is in Noorwegen afkomstig van waterkracht. Wat mensen vaak vergeten is dat er behalve waterstof ook groene zuurstof wordt geproduceerd. Bij iedere ton waterstof die we produceren, ontstaat acht ton zuurstof. Zowel het waterstof als het zuurstof gebruiken we zowat volledig op de site om onze processen te vergroenen. Een klein deel kunnen we leveren aan de vervoerssector in Noorwegen.’

Duurzaam ammoniak in Keulen

In 2023 wordt besloten of de plannen op de Duitse site in Keulen worden gerealiseerd. Daar wil Ineos een elektrolyzer van honderd megawatt bouwen, als basis voor de productie van duurzaam ammoniak. ‘We zien de verschillende plannen ook als een leercurve. In Antwerpen beginnen we met een demonstratie-elektrolyzer van vijf megawatt, in Noorwegen schalen we op tot twintig en in Duitsland tot honderd megawatt.’

tekst gaat verder onder de afbeelding
Ineos

(c) Oliver Brenneisen / INEOS Koeln

Het bedrijf ziet een toekomst voor ammoniak in de toepassing als transportbrandstof, met name voor de scheepvaart. Naar het gebruik van ammoniak in een brandstofcel doen diverse partijen momenteel onderzoek. Later wordt op deze site gekeken naar de mogelijkheid om hier ook groene methanol te produceren. Het bedrijf is in overleg met verschillende partijen voor wat betreft de levering van (groene) elektriciteit. Ook het project in Keulen zou in aanmerking kunnen komen voor een IPCEI-bijdrage.

Giga-waterstofproject

Tot slot vertelt Bleukx dat Ineos naast de genoemde projecten als onderdeel van het investeringsprogramma ook plannen heeft voor een ‘giga-waterstofproject’ ergens in Europa. Bleukx tekent wel aan dat waterstofprojecten ‘verschrikkelijk duur’ zijn. De investeringen die de onderneming heeft gepland, zijn dan ook voor een deel afhankelijk van overheidsbijdragen en subsidies. ‘Om economisch rendabel te worden, hebben we opschaalervaring nodig en moeten de kosten dalen. Dat geldt voor alle innovatieve sectoren. Denk maar aan de windenergiesector. De eerste windmolens hadden een vermogen van nog geen honderd kilowatt en waren zo’n 75 meter hoog. Huidige offshore-modellen zijn bijna net zo hoog als de Eiffeltoren en hebben een vermogen van meer dan tien megawatt. Om deze groei mogelijk te maken voor waterstof moeten we niet alleen investeren in de productie, maar ook in infrastructuur, pijpleidingen en tankstations. Daarom hebben we de overheid nodig.’

Wouter Bleukx (Inovyn): ‘We kijken naar alle ontwikkelingen, voor mij is er niet één specifieke weg.’

Bleukx ziet dat sommige landen voor lopen op anderen. ‘Duitsland bijvoorbeeld engageert zich duidelijk als groen-waterstofland.’ De Duitse overheid heeft aangegeven negen miljard te investeren in waterstofprojecten en heeft ook al talloze waterstof tankstations in gebruik genomen. In het Verenigd Koninkrijk zijn dat er slechts een handvol. ‘Er is ook veel aandacht voor waterstof vanuit landen die een sterke mix van renewables hebben. Zoals Spanje, het Midden-Oosten, Chili en een aantal Noord-Afrikaanse landen, waar veel zonne- en windenergie capaciteit is.’

Eerst de chemie

Bleukx denkt dat waterstof een belangrijke rol in de transitie naar een duurzame maatschappij heeft. ‘In de eerste plaats denk ik dat waterstof moet worden ingezet in de chemie. Maak er moleculen van, zoals ammoniak of methanol. En gebruik het duurzaam geproduceerde waterstof voor het vergroenen van de processen. Daarnaast denk ik dat waterstof een toekomst heeft als transportbrandstof voor het zwaardere transport. Als transportbrandstof is waterstof zeer geschikt voor zwaardere voertuigen, zoals vrachtauto’s, bussen en bouwmaterieel zoals graafmachines. Het is slim om deze uit te rusten met een fuel cell voor waterstof in plaats van een batterij zoals in een elektrische auto. Voor deze voertuigen zou een batterij te zwaar zijn of te veel ruimte innemen. Ineos ontwikkelt overigens samen met Hyundai een fuel cell voor de intern ontworpen 4×4 auto Grenadier.’

tekst gaat verder onder de afbeelding
Ineos

(c) Oliver Brenneisen / INEOS Koeln

Uiteindelijk kan waterstof aardgas vervangen in de energievoorziening, maar daarvoor moeten de kosten sterk dalen. Tot slot ziet Bleukx een rol voor waterstof als chemische batterij. ‘Als er voldoende renewables zijn, kan opgeslagen waterstof dienen als buffer. We kunnen dat direct opslaan in zoutmijnen, zoals we dat in Chester gaan doen. Maar het kan ook eerst omgezet in ammoniak, dan is de opslag makkelijker.’ Er wordt onderzoek gedaan naar andere carriers om waterstof stabiel te bewaren.

Waterstofeconomie

Het chemiebedrijf wil graag koploper zijn op het gebied van waterstof. Daarvoor denkt Bleukx dat het nodig is dat er vanuit verschillende invalshoeken naar de mogelijkheden en moeilijkheden wordt gekeken. ‘Zeker interessant is bijvoorbeeld de ontwikkeling van offshore waterstofprojecten en het investeren in voldoende elektrificatie. Maar we kijken naar alle ontwikkelingen, voor mij is er niet één specifieke weg. Wij produceren waterstof vanuit de chemie en bekijken de ontwikkelingen vanuit een chemisch perspectief. Ik denk dat we door verstandige en gedreven mensen met verschillende achtergronden bij elkaar te zetten, tegen 2030 een waterstofeconomie kunnen realiseren.’

Er lijkt een omgekeerd evenredige relatie te bestaan tussen de aandacht voor kansen voor waterstof per toepassingsgebied en de aandacht die het gas krijgt. Het gas heeft in de industrie al decennialang een haast ongezien bestaan. Producenten als Air Liquide, Air Products en Linde produceren en distribueren al jarenlang waterstof in de industrie. Een markt die alleen maar groeit.

In de procesindustrie is op dit moment veel vraag naar waterstof, bijvoorbeeld voor de ontzwaveling van brandstoffen en de productie van kunstmest. Ook voor nieuwe ontwikkelingen is straks waterstof nodig. Denk aan de chemische recycling van afvalplastics. Hydrogeneren lijkt de aangewezen route om bijvoorbeeld chloor en fosfor uit de stromen te halen.

Maar nu waterstof een potentiële energiedrager is, neemt de aandacht enorm toe. Om het grote publiek voor waterstof te winnen, wordt het in campagnes en documentaires vooral aaibaar gemaakt. En wat brengt het dichter bij de burger dan het te framen als schone brandstof. Rijden en koken op waterstof, daar kunnen de meeste mensen zich wat bij voorstellen. Het zijn toepassingen die echter het langst op zich laten wachten.

Gelukkig is er bij het aanleggen van een basisinfrastructuur voor waterstof voldoende realisme op dit vlak. De volle dochter van Gasunie, Hynetwork Services, die hier verantwoordelijk voor is, begint bij het logische begin. In het hoofdinterview legt de verantwoordelijke programmamanager Eddie Lycklama à Nijeholt dat helder uit. ‘Eerst onderzoeken we binnen grote industriële clusters zelf hoe we vraag en aanbod van waterstof aan elkaar kunnen koppelen. Als de een te veel heeft, dan brengen we dat bij een ander die juist waterstof kan gebruiken.’ Verschillende clusters werken al aan een regionale infrastructuur.

Tricky

De volgende stap is om dat ook landelijk te gaan doen. De aanleg van de zogenoemde backbone, de ruggengraat van het toekomstige waterstofnet. Lycklama à Nijeholt: ‘Dat betekent dat we ons gaan richten op het verbinden van de vijf grote indus­triële clusters.’ Daarbij gaat het om de Rijnmond, de IJmond, het gebied van North Sea Port (Zeeland en Gent), de Eemsdelta en Chemelot.

First things first. Daarna zijn transport en de bebouwde omgeving nog steeds niet aan de beurt. Bij het verbinden van de vijf clusters komt ook wat Lycklama à Nijeholt het zesde cluster noemt in beeld. ‘Dat zijn alle industrieën samen die niet in één van de vijf clusters liggen. Liggen de fabrieken toevallig op de route van de backbone, dan is een aansluiting relatief eenvoudig te realiseren. Het meest tricky is de afstand tot het hoofdnetwerk.’

Handen vol

Daarna komt transport mogelijk om de hoek kijken, en dan vooral zwaar transport. In personenverkeer heeft de batterijenauto al een aardige voorsprong opgebouwd. Dat ligt misschien anders bij zwaar vrachttransport over de weg, via het water en de lucht. Batterijen nemen veel gewicht en ruimte in, wat ten koste gaat van de lading. Het zal nog wel een tijdje duren voordat vrachtauto’s, boten en vliegtuigen massaal op waterstof lopen.

Dan de bebouwde omgeving. Of dat überhaupt nog een serieuze stap wordt, is maar zeer de vraag. Aardgas is sowieso niet op korte en middellange termijn weg te denken. Als vervanging, met name in nieuwe woonwijken, wordt stevig ingezet op elektrificatie, warmtepompen en ook biogas. In oudere woonwijken lijkt betere isolatie vooralsnog het meeste op te leveren.

Lycklama à Nijeholt geeft ook nog de optie van het bijmengen van waterstof in het huidige aardgasnet. Maar is dat echt een interessante oplossing? De aardgasprijs ligt zelfs nu nog te laag om dat enigszins rendabel te maken. En is het energetisch wel zo slim? Om toch nog maar een keer met Diederik Samsom te spreken: ‘Je kunt er rakketten mee naar de maan sturen en temperaturen boven de duizend graden Celsius mee bereiken. Waarom dan daarmee een kamer op twintig graden brengen?’ Nee, laten we ons maar eerst op het laaghangende fruit in de industrie richten. Daar hebben we voorlopig onze handen vol aan. En dan zien we daarna wel verder, voorbij 2035.

 

Reageren? wim@industrielinqs.nl

Het kabinet wil dat er een landelijk transportnetwerk voor waterstof komt. Het is een opdracht waarmee Hynetwork Services aan de slag gaat. De eerstvolgende stap voor deze volle dochter van Gasunie is het verbinden van vijf grote industriële clusters. ‘Het is nu van belang dat we een markt op gang brengen’, stelt Eddie Lycklama à Nijeholt.

De aanleg van een infrastructuur voor waterstof vraagt om een nuchtere blik. Want zo nieuw en technisch ingewikkeld is het ook weer niet, stelt Eddie Lycklama à Nijeholt, programma manager Hydrogen Backbone Netherlands bij Gasunie. Tot zestig jaar geleden was stadsgas een belangrijke energiedrager in Nederland en daarbuiten. ‘Dat bestond al gauw voor de helft uit waterstof’, stelt hij. In Nederland verdwenen de gasfabrieken, waarin de mengsels van waterstof, methaan en koolmonoxide werden geproduceerd met de opkomst van aardgas.

Juist de aardgasinfrastructuur die toen werd aangelegd, biedt momenteel een springplank voor de wederopstanding van waterstof. Lycklama à Nijeholt: ‘Om de vijf grote industriële clusters in Nederland aan elkaar te verbinden, is circa twaalfhonderd kilometer leiding nodig. Daarvoor kan meer dan duizend kilometer bestaande infrastructuur worden ingezet. Dat voorkomt al veel overlast voor de omgeving. Zie het als een snelweg, die moet worden gerenoveerd. We vervangen alleen de toplaag.’

50 bar

Nadat een deel van de aardgasinfrastructuur wordt losgekoppeld, is slechts een beperkt aantal aanpassingen nodig. ‘Natuurlijk inspecteren we de leidingen en vervangen we delen waar nodig. Ook maken we ze schoon en moeten we afsluiters vervangen. Echter, bij waterstof is niet zoals bij aardgas elke tien kilometer een afsluiter nodig, maar maximaal elke tachtig kilometer. Dus dat scheelt alvast.’

Doordat de moleculen van waterstof lichter zijn dan die van aardgas, is in Nederland geen extra compressie onderweg nodig. De druk die bij de invoer wordt meegegeven, kan zelfs lager zijn dan bij aardgas. Zelfs dan gaat waterstof ongeveer drie keer zo snel door de buis. Lycklama à Nijeholt: ‘Aardgas krijgt een druk mee van 66 bar. Waterstof krijgt straks bij de invoer 50 bar mee. Dat is genoeg om aan de grens met Duitsland nog 30 bar over te houden. Dat is voldoende. Gaan we waterstof straks exporteren, dan is wellicht op de grens wel extra compressie nodig.’

tekst gaat verder onder de afbeelding

Lycklama

Eddie Lycklama à Nijeholt (Gasunie): ‘Hoe meer waterstof je naar Chemelot brengt, hoe minder CO2 je hoeft af te voeren.’

Hydrogeneren

Het ministerie van EZK heeft Gasunie aangewezen om in Nederland een waterstofinfrastructuur aan te leggen, de zogenoemde backbone. Die handschoen heeft Gasunie opgepakt. Dat gebeurt echter wel onder een andere naam en juridische entiteit. ‘Gasunie is indertijd opgericht om aardgas te transporteren. Willen we waterstof of bijvoorbeeld CO2 transporteren, dan moeten we daar andere organisaties voor oprichten. Voor CO2 is dat bijvoorbeeld onder meer Porthos.’

Voor waterstof is de nieuwe entiteit Hynetwork Services. ‘Al eerder hebben we deze honderd procent dochter opgericht voor transport van waterstof tussen Dow in Terneuzen en Yara in Sluiskil.’ Sinds eind 2018 wisselen de twee chemiebedrijven waterstof uit via een niet meer in gebruik zijnde gastransportleiding van Gasunie. De oprichting van een nieuwe entiteit is dus niet meer nodig. ‘Binnen Hynetwork Services gaan we ook de backbone uitrollen.’

Het verraadt meteen ook de volgorde van de eerste stappen die Hynetwork Services zet. Lycklama à Nijeholt: ‘Eerst onderzoeken we binnen grote industriële clusters zelf hoe we vraag en aanbod van waterstof aan elkaar kunnen koppelen. Zoals bij Dow en Yara. Als de één te veel heeft, dan brengen we dat bij een ander die juist waterstof kan gebruiken.’ Verschillende industriële clusters werken al aan een regionale waterstof infrastructuur.

De volgende stap is om dat ook landelijk te gaan doen. De aanleg van de zogenoemde backbone, de ruggengraat van het toekomstige waterstofnet. ‘Dat betekent dat we ons gaan richten op het verbinden van de vijf grote industriële clusters.’ Daarbij gaat het om de Rijnmond, de IJmond, het gebied van North Seaports (Zeeland en Gent), de Eemsdelta en Chemelot.

Het lijkt niet meer dan een logische stap. In de procesindustrie is al veel vraag naar waterstof, bijvoorbeeld voor de ontzwaveling van brandstoffen en de productie van kunstmest. En ook voor nieuwe ontwikkelingen is straks waterstof nodig. Denk aan de chemische recycling van afvalplastics. Hydrogeneren lijkt de aangewezen route om bijvoorbeeld chloor en fosfor uit de stromen te halen.

Elektronen

Bijzonder is de puzzel rond Chemelot, ziet ook Lycklama à Nijeholt. De andere vier clusters liggen aan zee, dus dicht bij bestaande en toekomstige offshore windparken. De productie van groene waterstof zal daar eenvoudiger zijn. Bovendien zijn daar ook meer mogelijkheden voor blauwe waterstof. CO2 kan dichtbij in uitgeproduceerde gasvelden worden opgeslagen. Chemelot en ook grote Duitse industrieclusters iets verderop, liggen wat dat betreft minder gunstig. Er wordt zelfs onderzocht of CO2 uit Limburg en Duitsland naar de Noordzee kan worden gebracht. ‘Dat kan natuurlijk ook. Echter hoe meer waterstof je naar Chemelot brengt, hoe minder CO2 je hoeft af te voeren.’

Chemelot en ook de Duitse chemiebedrijven onderzoeken daarom meer opties. Zo krijgt de turquoise route daar meer aandacht. Via methaanpyrolyse kan ook waterstof worden geproduceerd uit aardgas met koolstof als tweede product. Grootschalige aanvoer van aardgas is voor Chemelot vooralsnog geen probleem.

Ook elektrificatie van fabrieken is een belangrijke route. Niet voor niets zet Chemelot de lobby voor verzwaring van het elektriciteitsnet rond het cluster zwaar aan. Lycklama à Nijeholt begrijpt dat volkomen. ‘Je moet je altijd afvragen wat het meest efficiënt is. Dat kan per situatie verschillend zijn. In veel gevallen kan elektrificeren het meest voor de hand liggen.’

Wel wil hij het toch wat in perspectief zetten. ‘Momenteel wordt tachtig procent van ons energieverbruik geregeld met moleculen en slecht twintig procent met elektronen.’ De meeste auto’s rijden nog op benzine en diesel. Ook aardgas is nog steeds een belangrijke brandstof op heel veel plaatsen, stelt hij. ‘Het zou al heel knap zijn als het in 2050 fifty-fifty is.’

Scheiden

Bij het verbinden van de vijf clusters komt ook wat de projectdirecteur het zesde cluster noemt in beeld. ‘Dat zijn alle industrieën samen die niet in één van de vijf clusters liggen. Daar krijgen we als Gasunie ook veel vragen over. “Wanneer worden wij aangesloten op het waterstofnet?” Liggen de fabrieken toevallig op de route van de backbone, dan is een aansluiting relatief eenvoudig te realiseren. Het meest tricky is de afstand tot het hoofdnetwerk.’

LycklamaHet levert weer nieuwe puzzels op. Regionale netwerken kunnen daarin een belangrijke rol spelen. Als verschillende andere bedrijven in een regio ook waterstof kunnen en willen gebruiken is dat natuurlijk een groot voordeel. ‘Bij ons geldt re-use before buy before build. Als we een bestaand regionaal gasnet kunnen inzetten voor waterstof, dan heeft dat natuurlijk voordelen.’ Maar ook dat is niet eenvoudig. Wat betekent het voor de leveringszekerheid? En wil en kan iedereen wel over? ‘We onderzoeken volop technieken om bijvoorbeeld aardgas en waterstof te scheiden. Dan kan na gemengd transport het aardgas bijvoorbeeld richting de huishoudens en waterstof richting een deel van de industrie.’

Eddie Lycklama à Nijeholt (Gasunie): ‘Bij ons geldt re-use before buy before build.’

Extra zuiveren

Een belangrijke doelgroep voor waterstof lijkt ook vrachttransport. Hoewel er al personenauto’s op waterstof op de markt zijn en Lycklama à Nijeholt er zelf ook één rijdt, heeft de batterijenauto een duidelijke voorsprong opgebouwd. Dat ligt wellicht anders bij zwaar vrachttransport over de weg, via het water en mogelijk zelfs via de lucht. Batterijen nemen al gauw veel gewicht en ruimte in, wat ten koste gaat van de lading. ‘Vrachtvervoer is naar ons idee de volgende stap, na de regionale industrie. Daarbij onderzoeken we of de distributie van waterstof dan via flessen moet gebeuren, of dat we daar de backbone ook al voor kunnen inzetten.’

Er zijn veel discussies over de gewenste zuiverheid. Elektrolyse van water levert zuivere waterstof op. Bij de gangbare productie van waterstof uit methaan ligt de zuiverheid echter op ongeveer 96 procent. ‘De brandstofcellen in vrachtauto’s vragen om 99,9 procent zuiverheid. In de industrie ligt dat anders. Uit een marktconsultatie blijkt dat de meeste klanten prima uit de voeten kunnen met 98 procent. Dan rijst natuurlijk de vraag: tot welk niveau ga je extra zuiveren? Het is nu van belang dat we een markt op gang brengen en dan is het wenselijk om de kosten zo laag mogelijk te houden en de toegankelijkheid open.’ Het lijkt hem daarom verstandiger dat waterstof indien gewenst na transport extra wordt gezuiverd.

Tien procent

Dan het huishoudelijke gebruik. Voor velen is het de vraag of waterstof ooit een belangrijke rol gaat spelen in onze huizen. Aardgas is niet op korte en middellange termijn weg te denken. Als vervanging wordt stevig ingezet op elektrificatie, warmtepompen, betere isolatie. ‘Vergeet biogas niet’, vult Lycklama à Nijeholt aan. Nu al is vijf procent van het aanbod biogas, en dat aandeel neemt alleen maar toe, is zijn overtuiging. Het is ook niet ondenkbaar dat het huishoudelijke gas in de toekomst weer een mengsel wordt, net als in de tijd van het stadsgas. ‘Volgens onderzoek kan het huidige aardgas voor huishoudelijk gebruik zonder problemen worden bijgemengd met tien procent waterstof. Sommige bronnen beweren al twintig procent. Maar daar durf ik mijn hand nog niet voor in het vuur te steken. Nu is 0,02 procent toegestaan. Het lijkt me logisch dat dat verandert.’

European Industry & Energy Summit 2021

Tijdens de European Industry & Energy Summit 2021 (7 en 8 december in Rotterdam Ahoy en online) is Eddie Lycklama à Nijeholt een van de podiumgasten in het onderdeel Next Steps in Hydrogen. Dan vertelt hij meer over de aanleg van het waterstofnetwerk in Nederland. Het is dan mogelijk om vragen te stellen, ook online.

Kijk voor het volledige programma op www.industryandenergy.eu

Tata Steel zit in een roerige tijd waarin het een duurzame koers inzet terwijl corona ook nog niet verdwenen is. Plantmanager Lisette Sierevogel verdeelt haar aandacht dan ook over kwaliteitverbeterende en overlastverminderende projecten en de dagelijkse aansturing van zeshonderd mensen. ‘Ik heb de focus zien verschuiven van volume naar kwaliteit en nu ligt er een grotere nadruk op de omgeving. Dat vraagt om extra aandacht voor de werkvloer, maar brengt ook nieuwe perspectieven met zich mee.’

Je kunt zomaar 24 jaar bij Tata Steel werken en toch nooit te lang op dezelfde plek zitten. Tenminste, als je het carrièrepad van Lisette Sierevogel volgt. Want waar ze drie jaar geleden nog de hele wereld over reisde om klanten te ondersteunen bij hun kwaliteitsproblemen, is ze inmiddels al weer twee jaar plantmanager van de koudbandwalserij. Of om in Tata Steel-termen te blijven: bedrijfschef.

Die laatste stap was misschien wel de meest uitdagende stap in haar carrière,met name omdat corona ongeveer gelijktijdig de intrede deed. ‘En dan sta je in een fabriek die vijftig jaar oud is te regelen dat mensen niet te dicht op elkaar werken’, zegt Sierevogel. ‘Dat is in sommige bedieningshuizen best lastig voor elkaar te krijgen. En dus werkten we met mondmaskers, schermen en reinigingsprotocollen. Bovendien zorgt zo’n virus ook nog eens voor extra spanning. Bijvoorbeeld tussen het kantoor en de werkvloer. Als Rutte zegt dat iedereen zoveel mogelijk thuis moet blijven, is dat natuurlijk niet voor iedereen een optie. Onze operators en maintenance-ploegen blijven gewoon fysiek aanwezig, waarbij ze uiteraard hun werkplek veilig inrichten. Wij als management kunnen misschien wel gemakkelijker ons werk vanuit thuis doen, maar juist om de spanning weg te halen kozen we er toch voor zoveel mogelijk aanwezig te zijn. Je wil uiteindelijk toch kunnen zien en voelen hoe iedereen met de nieuwe situatie omgaat en waar mogelijk onzekerheden wegnemen. Het laatste wat je wil, is dat je de fabriek vanuit je ivoren torentje probeert te managen.’

Kwaliteit

De koudbandwalserij staat aan het eind van de lange keten van ijzererts tot hoogwaardige staalplaten voor met name de automobielindustrie. Sierevogel zag het resultaat van haar huidige werk zeven jaar lang bij de wereldwijde klanten van Tata Steel. ‘Stond je bij een automobielfabrikant te kijken naar een partij afgekeurde achterkanten waarbij je wel heel goed in het juiste licht moest kijken wat er nu precies mis mee was. In het hoge segment waarvoor onze klanten auto’s produceren, moet je zeer kritisch zijn op kwaliteit en dus ook op de cosmetische aspecten. Om gewicht te besparen, willen fabrikanten bovendien steeds dunnere lagen lak aanbrengen. Daardoor zie je oneffenheden in het staal nog sneller.’

Lisette Sierevogel (Tata Steel): ‘Het laatste wat je wil, is dat je de fabriek vanuit je ivoren torentje probeert te managen.’

Dat betekent dat je in de productie nauwelijks fouten kunt veroorloven. ‘Die kwaliteit kunnen we alleen halen door een samenspel van het juiste recept bij de staalproductie en de behandeling daarna. Het walsen heeft dan ook wel degelijk invloed op het eindresultaat en is met name te sturen via de krachtverdeling over de vijf walsen. Het grootste risico dat we in het proces lopen, is dat de kop van een plaat tegen een wals aanstoot, waardoor deze een afdruk achterlaat in de wals. Op zich is dit probleem bekend bij zogenaamde batch-walsen. Maar we denken het wel te kunnen voorkomen door de vijftig jaar oude wals om te bouwen naar een continu-wals. Daarvoor bouwen we binnenkort een installatie die de platen aan elkaar last, zodat de walsen één continue plaat krijgen aangeboden. Aan het einde van het proces moeten we de plaat uiteraard ook weer in stukken knippen. Helaas heeft corona het project vertraagd, maar dit zal zeker het risico op afkeur een stuk verlagen en de klant­tevredenheid verhogen.’

Dertien fabrieken

De rol van de plantmanager van de koudbandwalserij verschuift voortdurend van projecten naar de dagelijkse uitdagingen in de productie. ‘Hoewel we spreken over één koudbandwalserij, is het eigenlijk een samenspel tussen dertien soorten fabrieken en fabriekjes’, zegt Sierevogel. ‘We rollen de twee tot drie millimeter dikke platen die we krijgen van de warmbandwalserij naar diktes van minimaal twee millimeter, maar ook ver daaronder. De dikkere platen hoeven verder weinig behandeling. Die worden bijvoorbeeld ingezet als rijplaten voor de bouwsector. De andere producten, die op meer zichtbare plekken komen, worden eerste gebeitst in een zuurbad dat het buitenste oxidelaagje eraf haalt. De platen krijgen daarna een olielaagje om verdere oxidatie te voorkomen. De koudwalsen zorgen vervolgens ervoor dat het staal nog dunner wordt. Die dikte kan behoorlijk verschillen, naar gelang de klantvraag. De dikkere platen eindigen bijvoorbeeld aan de onderkant van een auto, terwijl de autofabrikanten voor hun carrosserie steeds dunnere platen verlangen. Hoe lager het gewicht, hoe lager namelijk het energieverbruik. Voor de noodzakelijke volgende stap, moeten we de beitsbaan aanpassen. Om nog dunner staal te kunnen maken, moet het namelijk zo sterk zijn dat het breken van het oxide steeds lastiger wordt. We hebben dan krachtigere apparatuur nodig die dit aankan.’

Ook de nabehandeling hangt af van de klant waar het staal naar toe gaat. ‘De platen onder de één millimeter krijgen nog een zinkbehandeling, terwijl we ook staal voor de witgoedsector maken dat eerst nog naar de gloeierij gaat. En dan willen we het staal ook nog netjes verpakken, zodat we zeker weten dat het in dezelfde staat bij de klant aankomt.’

Mensenwerk

Met een dergelijk aantal fabrieken en ook nog een volcontinu proces dat via een vijfploegendienst wordt bemand, is het niet gek dat er zo’n zeshonderd mensen op de loonlijst staan. Sierevogel: ‘Gelukkig hoef ik die niet allemaal alleen aan te sturen. Tata Steel werkt bedrijfsbreed met een triostructuur waarin productie, maintenance en technologie op gelijke voet staan. De chef van de wacht stuurt operators en de storingsdienst aan, terwijl de dag- en kantoordienstorganisatie de onderhoudsafdeling aanstuurt. Uiteraard krijg ik de kritische KPI’s via het dashboard te zien en sturen we zwaar op kwaliteit, beschikbaarheid en veiligheid. Maar niet alles is in cijfers uit te drukken. Bovendien hebben we zeer ervaren medewerkers die heel goed weten wat ze doen. Ik probeer de verantwoordelijkheden dan ook zo laag mogelijk, liefst op de werkvloer, neer te leggen.’ Dat wil niet zeggen dat dat altijd vanzelf gaat. Sierevogel: ‘Zeker waar je werkt met meerdere teams in ploegendienst ontstaat nog wel eens een sfeer waarin de ene ploeg de andere ervan beschuldigt de problemen door te schuiven naar de volgende shift. We proberen nu in de hoofden te krijgen dat het installatiebelang boven het individuele belang gaat. Wat de een sloopt, kan de ander misschien wel oplossen. Maar dat betekent wel dat je daar open over moet communiceren en elkaar het vertrouwen geven dat je het beste doet voor de machine. Competitiedrang kan in sommige gevallen het beste bij mensen naar boven halen, maar niet als het gezamenlijke belang, de machine, daar onder lijdt.’

Die open dialoog wil Sierevogel ook graag rondom veiligheidsissues voeren. ‘Mensen moeten zich veilig voelen in het werk dat ze doen. Vroeger was dat heel tastbaar en fysiek. Maar veiligheid gaat veel verder. We hebben een gemêleerde groep met verschillende etnische achtergronden, religies, genders en levenswijzen. Iedereen moet zich veilig genoeg voelen zichzelf te zijn en ook de ander respecteren. Tegelijkertijd moeten mensen zich gesteund voelen door het management als er iets mis gaat. Als iemand een stalen rol laat vallen, kan dat grote gevolgen hebben, maar zo’n incident is niet meer terug te draaien. Veel mensen hebben er de grootste moeite mee om toe te geven dat ze een fout hebben gemaakt, terwijl dit nu eenmaal menselijk is. Bij dit soort incidenten is het vooral zaak te achterhalen wat er aan vooraf ging. Is er tijdsdruk, passen de procedures nog wel bij de huidige omstandigheden? Five why is wat dat aangaat een mooie tool om tot de kern van incidenten te komen.’

Tata Steel

Sierevogel: ‘Iedereen moet zich veilig genoeg voelen zichzelf te zijn en ook de ander respecteren.’

Vergrijzing

Het meest zorgen maakt Sierevogel zich nog om de braindrain die ook bij haar fabriek voor de deur staat. ‘Een traditie is dat iemand die veertig jaar in dienst is een taartje eet met de bedrijfschef. We hebben inmiddels al heel wat taartjes gegeten en al die kostbare kennis rent straks de deur uit. De generatie die deze mensen vervangt, kijkt bovendien heel anders naar een loopbaan. Die gaan niet voor veertig jaar bij dezelfde werkgever. We hebben dan ook een systeem nodig om al die kennis te borgen en tegelijkertijd het werk aantrekkelijk te houden voor de werknemer van de toekomst.’

Wat ook niet zal helpen bij het aantrekken van nieuw personeel is de negatieve aandacht die Tata Steel het afgelopen jaar kreeg. ‘Het beeld dat de pers schetste van Tata Steel zorgde hier op de werkvloer ook voor onrust’, blikt Sierevogel terug. ‘Het heeft zeker invloed gehad op de bedrijfsvoering. We hebben al heel wat projecten opgestart om geurhinder en de uitstoot van stof en andere emissies te beperken. In de 24 jaar dat ik hier werk heb ik de focus zien verschuiven van volume naar kwaliteit en nu ligt er een grotere nadruk op de omgeving. Onze fabriek gaat ook mee in die transitie en dat brengt nieuwe perspectieven met zich mee. Die nieuwe focus zorgt er namelijk ook voor dat we aantrekkelijker worden voor maatschappelijk geëngageerde werknemers. Hoewel de grootste verschillen te merken zullen zijn in de hoogovens, dragen wij ook ons steentje bij. Zo wist een van onze medewerkers die afstudeerde voor een hbo-studie een plan te maken om de geuroverlast te verminderen via operationele waarschuwingen en ingrepen. Door bijvoorbeeld langzamer te beitsen, is al heel veel geurhinder te vermijden. We bouwen binnenkort een nieuwe dampwasser om de hinder echt een halt toe te roepen, maar je merkt wel dat beperkingen ook de creativiteit aanwakkeren.’

De plantmanager

In deze rubriek ‘De plantmanager’ laten wij elke keer een andere plantmanager aan het woord over het werk, visie en bedrijf. Hoe lukt het plantmanagers om succesvol te zijn en kunnen ze anderen daarin inspireren?Kent u interessante plantmanagers? Mail dan naar redactie@industrielinqs.nl

Het zijn veel moderne termen die we kunnen samenvatten onder het containerbegrip digitalisering. Advanced analytics, robotisering, big data, the internet of things, predictive maintenance, virtual en augmented reality overspoelen momenteel de industrie. We staan nog maar aan het begin. Tijdens Maintenance Next in Rotterdam Ahoy leidt Industrielinqs een talkshow over de stand van zaken. Waar gaan we naar toe?

Vijf jaar geleden startte directeur Mark Denys, directeur kwaliteit bij Tata Steel Europe, samen met een collega in IJmuiden een pilotproject op het gebied van data-analyse, ofwel advanced analytics. Inmiddels heeft het programma vele miljoenen euro’s aan met name procesverbeteringen opgeleverd. En er lopen in de staalfabrieken meer dan tweehonderd gespecialiseerde data-analisten rond. Denys onlangs in Industrielinqs Magazine: ‘We zijn op het moment hard op weg naar een volledige digital twin van Tata Steel in IJmuiden.’

Mark Denys (Tata Steel): ‘Inmiddels kunnen we in een minuut alle eigenschappen van al onze producten analyseren.’

Tata Steel produceert in IJmuiden een grote variatie van staalproducten verschillende eigenschappen. Denk aan combinaties van lasbaarheid en buigzaamheid, alles wat de klant maar nodig heeft. ‘Om een goede analyse te maken van één eigenschap van een product, was in het verleden zes weken nodig’, vertelt Denys. ‘In totaal kostte het zes maanden om een verbetering van een product door te voeren. Meteen met de komst van advanced analytics kon die analyse in een paar minuten. En niet alleen voor één eigenschap, maar voor alle eigenschappen tegelijk. Inmiddels kunnen we in een minuut alle eigenschappen van al onze producten analyseren.’

Fieldlab

Sinds een jaar is er ook meer focus op smart maintenance gekomen. ‘Niet eerder helaas, hoewel juist op het vlak van slim onderhoud wel veel is gepubliceerd. Bij Tata Steel zagen we echter veel aantrekkelijkere businesscases op andere vlakken.’ Dat heeft volgens Denys te maken met schaalbaarheid. Om één pomp, klep of afsluiter te voorzien van een eigen intelligentie heeft weinig impact op de schaal van de staalindustrie. ‘Voor Tata Steel moeten we op zoek naar een algemener platform van algoritmes waarmee we in een keer een grote klap kunnen maken. Minder op het niveau van installatie-onderdelen, maar meer gericht op hele fabrieken.’

Meer focus op onderhoud valt ook samen met de start van het Fieldlab Smart Maintenance in IJmuiden, een initiatief van Techport, waar Denys voorzitter van is. Het fieldlab, dat nu anderhalf jaar loopt, heeft tot doel “om het onderhoud honderd procent voorspelbaar te maken en het productieproces zo in te richten dat er tegen zo laag mogelijke kosten en zo min mogelijk energieverbruik zo veel als mogelijk wordt geproduceerd.”

sitech

Met meer dan tachtig sensoren op elf assets is het Nickel van de Mortel (links), Sebastiaan Guzik en hun team bij Sitech gelukt om het falen van assets in de fabriek voorspellen. Foto: Sitech Services

Nog onvolwassen

In de chemische industrie zijn er juist wel meer mogelijkheid, omdat er veel soortgelijke pompen, kleppen en afsluiters zijn. Op Chemelot bijvoorbeeld, waar Sitech al langer bezig is met het verzamelen van gegevens over de staat van installaties. Een interessant recent project voerde de dienstverlener uit in de kunstmestfabriek van OCI Nitrogen.

Met meer dan tachtig sensoren op elf assets is het Sebastiaan Guzik, Nickel van de Mortel en hun team bij Sitech gelukt om het falen van assets in de fabriek voorspellen. ‘Voldoende sensordata en een gedegen data-analyse zijn daarbij nodig’, stelde Van de Mortel eerder dit jaar . ‘We zijn tegen enkele problemen aangelopen bij het verkrijgen van de sensoren. Het viel ons op dat de hele Industrial IoT-markt nog best wel onvolwassen is. Veel sensoren voldeden bijvoorbeeld niet aan de vraag van de klant of aan de specificaties van de fabrikant. Het viel met name op dat er standaardsensoren beschikbaar waren. Het bleek moeilijker te zijn om sensoren met een ietwat afwijkend karakter te krijgen die nodig waren voor de unieke machines. Uiteindelijk zijn enkele sensoren gevonden die goed genoeg functioneerden. Maar het ging niet zonder slag of stoot. Sommige fabrikanten hadden problemen met de levertijden. Anderen hadden wel sensoren, maar nog geen certificaat om op het KPN-netwerk te mogen zenden. Door de onvolwassenheid in de markt liepen wij vertraging op.’

Productiestilstand

Toch is het Sitech gelukt om alles aan de praat te krijgen. ‘Nu is het allemaal voldoende betrouwbaar’, zegt Van de Mortel. ‘In de modellen die we eerst hadden gemaakt hadden we de data van elke sensor nodig. Achteraf gezien realiseerden we ons dat dat niet per se nodig was voor het voorspellend vermogen. Het bleek ook voldoende te zijn om een paar sensoren niet mee te nemen als deze tijdelijk offline zijn.’

Succes bleef niet uit. ‘In 3,5 maand hebben we vier succescases gehad waarbij we in totaal zestien uur aan productie­stilstand hebben bespaard. Twee daarvan zagen we na afloop bij de interpretatie van de data. Dat kwam omdat nog niet alles was geoptimaliseerd. Maar de potentie is er wel. De twee anderen zagen we wel op tijd. We konden de plant bijvoorbeeld op tijd waarschuwen dat een transportband uit het midden begon te lopen. In het verleden liep de transportband wel eens te ver uit het midden waardoor hij de constructie raakte. Dan valt de hele band stil en heb je productieverlies.’

Talkshow tijdens Maintenance Next

In opdracht van de beursorganisatie leidt Industrielinqs tijdens Maintenance Next 2022 drie talkshows. Op 25 januari is het thema Smart Solutions. Hoofdredacteur Wim Raaijen praat dan met Mark Denys (Tata Steel), Nickel van de Mortel, Marinus Tabak (RWE), Staf Seurinck (ABB) en Erik Bijlsma (TNO) over de stand van zaken en de toekomst van digitalisering. Kijk voor het volledige programma op www.maintenancenext.nl

Ondanks alle klimaatdoelstellingen blijft aardgas voorlopig onze grootste energiebron. Steeds meer daarvan moet uit het buitenland komen. Dat gebeurt onder meer door meer import van LNG (vloeibaar aardgas). Gate terminal, een joint venture van Gasunie en Vopak, verhoogt daarom de capaciteit op de Maasvlakte.

Francis Voermans

Nederland moet in 2050 het gebruik van fossiele brandstoffen naar bijna nul hebben gereduceerd. Dat betekent onder meer dat we af moeten van aardgas: nu de bron van 40 tot 45 procent van het energieverbruik en de brandstof voor zo’n negentig procent van alle huizen.

Hoewel er al zo’n twintig jaar klimaatbeleid wordt gevoerd, is er vooralsnog geen sprake van een vermindering van het gasverbruik. Het totale verbruik schommelt sinds halverwege de jaren zeventig tussen zo’n veertig à vijftig miljard kubieke meter per jaar en een significante daling is nog niet ingezet.

Wel is er een grote verschuiving in waar het vandaan komt. Tot een paar jaar geleden was dat voornamelijk uit eigen bodem. Het Groningse gasveld, en later ook de kleine velden, leverde genoeg gas om in de eigen vraag te voorzien, plus nog ongeveer eenzelfde hoeveelheid voor export. Vanwege aardbevingen besloot de overheid om de gaswinning in Groningen terug te schroeven en in 2022 helemaal te stoppen. Dan wordt er alleen nog gas gewonnen uit de kleine velden. Hierdoor is Nederland sinds 2018 een netto importeur geworden van aardgas. Dat wil zeggen dat er nog steeds een aanzienlijke hoeveelheid gas Nederland uitgaat, maar dat de invoer nog veel groter is. Vanwege het goede netwerk met veel capaciteit is Nederland een aantrekkelijk land om gas doorheen te transporteren.

Schommelingen

Het grootste deel van het gas komt uit Noorwegen en Rusland per pijpleiding. Een deel van de import gebeurt per schip, waarbij het gas in vloeibare vorm (LNG) wordt vervoerd. Het aandeel van LNG is niet zo groot, maar het is wel van groot strategisch belang. Via LNG kan ook gas uit immense velden in Qatar en Australië worden geimporteerd. En uit de VS, dat steeds meer gas exporteert dat wordt gewonnen uit schalie, of één van de andere twaalf LNG-producerende landen.

In Nederland is één plek waar LNG­schepen kunnen aanlanden: Gate terminal op de Maasvlakte. De terminal bestaat uit drie opslagtanks, drie aanlegsteigers, drie laadplaatsen voor tankwagens en een omgeving waar LNG wordt omgezet in aardgas. De terminal is sinds 2011 in bedrijf en heeft een capaciteit van twaalf miljard kubieke meter per jaar (bcm). Die capaciteit werd de eerste jaren maar mondjesmaat benut, maar de laatste jaren is de doorzet fors gestegen. Daardoor ontstond in 2019 het idee om de interesse in de markt te peilen voor uitbreiding van de terminal. Die bleek er te zijn. In juli van dit jaar kondigde Gate terminal aan de capaciteit met 0.5 bcm te vergroten en in oktober maakte het bekend nog één bcm extra capaciteit te installeren.

Stefaan Adriaens (Gate terminal): ‘Het aantal schepen dat op LNG vaart is snel toegenomen.’

De uitbreiding betreft enkel de proces­equipment voor hervergassing van het LNG. Gate terminal bekijkt momenteel met welke engineering contractor het gaat werken. Vanaf oktober 2024 kan de terminal 13.5 bcm per jaar verwerken. Dat is ongeveer een derde deel van de Nederlandse gasvraag, maar zoveel wordt er niet ingevoerd, zegt Stefaan Adriaens van Gate terminal. ‘Bij periodes zitten we op de volle capaciteit van de terminal. Afgelopen mei was een record, toen is de terminal volledig benut. Op jaarbasis verwerken we zo’n vijftig tot zestig procent van onze capaciteit. Er zitten veel schommelingen in de vraag.’

Compenseren

Het grootste deel van de nieuwe capaciteit is gecontracteerd door Uniper. Vanaf oktober 2024 wordt het Duitse energie­bedrijf de grootste gebruiker van de terminal met een langetermijncontract voor een capaciteit van vier bcm. Met nu nog tien megawatt aan elektriciteitsproductiecapaciteit uit kolen en bruinkool in Europa, staat het bedrijf onder druk om de activiteiten te verduurzamen. Bijna al deze centrales moeten voor 2030 sluiten, waaronder de 1070 megawatt MPP3-centrale op de Maasvlakte in 2029. Uniper is momenteel bezig om de kolencentrale in Scholven om te bouwen naar een gasgestookte centrale. ‘Gas is momenteel de meest effectieve manier om te ontkolen. (…) Het zorgt voor back-up voor de energietransitie en is de ideale partner voor vluchtige hernieuwbare energiebronnen. Ons gasportfolio is een pijler van de energietransitie’, aldus Uniper CEO Klaus-Dieter Maubach in mei.

Het grootste deel van het LNG dat bij Gate terminal aanlandt, wordt na hervergassing in het Nederlandse gasnetwerk gepompt. Zo kan het verder door Europa worden vervoerd. De Maasvlakte is niet de enige plek waar de importcapaciteit wordt uitgebreid. Door heel Europa wordt flink geïnvesteerd in de gasinfrastructuur (zie kader). Dat moet compenseren voor de lagere productie: De hoeveelheid gas die in de EU-landen wordt gewonnen is de laatste tien jaar gehalveerd. De EU importeert nu negentig procent van het aardgas.

Transport

Wat die importafhankelijkheid kan betekenen voor de prijs, hebben we de afgelopen tijd ervaren. De gasprijs is het laatste half jaar sterk gestegen met in oktober pieken tot ruim boven de euro per kuub. Die hoge prijzen komen vooral door de lage voorraden na een lange koude winter vorig jaar en minder opbrengst van windmolens, in combinatie met dat Rusland geen extra gas leverde. Maar ook de LNG-markt dreef de prijs op. De vraag in Azië, en dan vooral in China, steeg door allerlei factoren, zoals het economisch herstel na de Covid-crisis, een koude winter en het vervangen van kolen door gas. De prijs is inmiddels weer wat gedaald, maar de krapte op de markt houdt waarschijnlijk nog wel even aan. Het online komen van extra LNG-importcapaciteit kan daar weinig aan veranderen. Hoewel de gasvraag in Europa stabiel blijft of licht gaat dalen, blijft wereldwijd het gasverbruik stijgen tot ongeveer 2040, zo is de verwachting. De grote uitbreiding van de LNG-productie in Qatar, waar de komende jaren aan wordt gewerkt, is niet voldoende om aan de stijgende vraag te voldoen, voorspelt Shell in haar LNG Outlook. Meer investeringen in nieuwe LNG-productie zijn nodig.

De gestegen LNG-prijs is slecht nieuws voor trucks en schepen op LNG. Het gebruik van LNG als transportbrandstof vormt een klein deel van het geheel. Bij Gate terminal gaat het om zo’n vijf tot tien procent. ‘Maar het is een groeimarkt. Het aantal schepen dat op LNG vaart, is snel toegenomen en er komen ook steeds meer trucks op LNG’, zegt Adriaens.

Biogas

Rijden op LNG was tot voor kort goedkoper dan rijden op diesel. ‘In de twaalf jaar dat wij LNG leveren, is het altijd aanzienlijk goedkoper geweest dan diesel, maar nu is dat even niet zo. We hopen dat dat weer terugkomt’, zegt Herbert Boender van Rolande, dat veertien van de dertig LNG-tankstations opereert die Nederland momenteel telt. Dat aantal groeit nog wel, zegt Boender, maar het bedrijf richt de pijlen momenteel meer op Duitsland en België. ‘We willen de komende tijd tien nieuwe stations per jaar erbij bouwen, de meeste in Duitsland. Daar is het transport op LNG laat op gang gekomen, maar nu gaat het snel. Omdat vrachtwagens in vijf tot zeven jaar worden afgeschreven, kan het snel gaan.’

tekst gaat verder onder de afbeelding
LNG

(c) Adobestock

Herbert Boender (Rolande): ‘Bio-LNG is de enige duurzame optie voor zwaar wegtransport die nu beschikbaar is.’

Rolande ziet het rijden op LNG als opstap naar bio-LNG, een brandstof met – nagenoeg – geen CO2-emissie. Nu al kunnen klanten kiezen voor een blend met twintig procent bio-LNG. Maar de ambities van Rolande reiken verder. ‘Met trucks op LNG maken we een kleine stap in CO2-reductie. Met bio-LNG kan het lukken om de klimaatdoelstellingen van 2030 en 2050 te halen. Een LNG-truck kan zonder problemen overschakelen op bio-LNG.’

Afvalstromen

Het bedrijf importeert bio-LNG uit Scandinavië. Sinds kort wordt het ook in Nederland gemaakt. In Amsterdam nam Nordsol onlangs een installatie in gebruik, die biogas omzet in bio-LNG. Het bedrijf werkt samen met Shell en Renewi. Renewi zamelt organisch afval in, verwerkt het en zet het om in biogas. Shell stelt het bio-LNG beschikbaar aan trucks bij haar LNG-tankstations in Nederland. De installatie werkt met de iLNG-technologie van Nordsol, waarbij het zuiveren van het methaan en het afkoelen tot -162 graden zijn geïntegreerd. Dit maakt kleinschalige bio-LNG productie mogelijk. De installatie kan zo’n 3.400 ton bio-LNG per jaar produceren. Het doel van Nordsol is om in 2025 meerdere installaties met een totale capaciteit van 25.000 ton bio-LNG operationeel te hebben.

Ook Rolande wil zelf bio-LNG produceren. Het bedrijf heeft plannen in Leeuwarden en Duitsland, in samenwerking met andere partijen. ‘We willen niet volledig afhankelijk zijn van inkoop. Door als afnemende partij mee te investeren, kunnen we het verschil maken bij investeringsbeslissingen’, aldus Boender.

Niet alle vrachtwagens kunnen op bio-LNG rijden, daarvoor zijn niet genoeg afvalstromen beschikbaar. Maar een significant aandeel is zeker mogelijk. ‘De Nederlandse overheid voorziet biogasprojecten voor de productie van twee bcm. Wij vinden dat dit moet worden ingezet waar het de meeste CO2-reductie oplevert en waar geen alternatieven voorhanden zijn. Dat is in de zware industrie en in het zware wegtransport. Alternatieven als elektrisch rijden en waterstof komen er ook, maar bio-LNG is de enige duurzame optie voor zwaar wegtransport die nu beschikbaar is.’

Veel investeringen in gasinfrastructuur

Op veel plaatsen in Europa wordt de importcapaciteit uitgebreid. In België verdubbelt Fluxys de capaciteit van de terminal in Zeebrugge: van de huidige capaciteit van 9 bcm in twee fasen naar 17 bcm in 2026. De LNG-terminal van Polskie LNG in Polen wordt uitgebreid van 5 bcm tot 8,3 bcm. Begin dit jaar is in Kroatië een nieuwe LNG-terminal in gebruik genomen met een capaciteit van 2,3 bcm.In Duitsland zijn er plannen voor twee nieuwe terminals. De Hanseatic Energy Hub studeert op een terminal in Stade, die met name gas moet leveren aan de productiesite van Dow. Gasunie, Vopak en Oiltanking overwegen een LNG-terminal te bouwen in Brunsbüttel.

De Isle of Grain terminal in Engeland wordt uitgebreid tot ruim 25 bcm, waarmee het de grootste terminal in Europa wordt. Engeland is na Spanje de grootste LNG-importeur van Europa. Ook komt er extra capaciteit via nieuwe FSRUs (Floating Storage and regasifications units) bij Griekenland, Cyprus en Polen.

Ondertussen worden ook invoermogelijkheden per pijpleiding vergroot. Zo is sinds begin dit jaar de Trans Adriatic Pipeline (TAP) in gebruik, het laatste stuk van de Zuidelijke gascorridor, die gas van Azerbeijan brengt naar Griekenland, Bulgarije en Italië. Vanaf eind 2022 gaat de nieuwe Baltic Pipe in bedrijf, die wordt aangesloten op de gasinfrastructuur van Noorwegen in de Noordzee en loopt naar Denemarken en Polen.

De omstreden pijpleiding Nordstream 2 tussen Rusland en Duitsland is gereed en wacht alleen nog op een vergunning van de Duitse toezichthouder voordat er gas mag worden getransporteerd.

Je kunt er momenteel niet omheen (en terecht). Het wordt wel het grootste probleem van deze tijd genoemd en ten tijde van het schrijven van deze column is de top in Glasgow gaande. Natuurlijk heb ik het over de klimaatproblematiek. Inmiddels al omgedoopt tot klimaatcrisis, want het is wel duidelijk dat er geen tijd meer te verliezen is. We moeten allemaal ons steentje bijdragen, maar weet u wat dat precies moet zijn?

Alternatief opwekken

Zelf ben ik recentelijk verhuisd, vanwege een nieuwe baan. Een uitgesproken kans om, naast de al geplande verbouwingen in het kader van comfort en onderhoud, ook investeringen te doen om het energieverbruik te reduceren en mijn verantwoordelijkheid in het klimaatprobleem te nemen. Dat is nodig, want de woning is uit de jaren dertig van de vorige eeuw, dus gebouwd in een periode waarin men zich totaal niet realiseerde dat we als mens invloed op het klimaat hebben. Eigenlijk erg vergelijkbaar met de situatie waar een groot deel van de chemische industrie ook in verkeert. De fabrieken zijn niet bepaald ontworpen voor een klimaatneutrale energiehuishouding en toch willen we allemaal iets doen om de status van energieneutraliteit te bereiken. Maar hoe die te bereiken? Dat is de uitdaging.

In mijn persoonlijke situatie heb ik meerdere opties tegen elkaar afgewogen. De makkelijkste optie is het beperken van het energieverbruik door bijvoorbeeld isoleren, dubbel glas en betere apparatuur zoals verwarmingsketel. Want wat je niet aan energie hoeft te gebruiken, hoeft ook niet te worden opgewekt. Dit geldt natuurlijk ook voor de procesinstallaties in de industrie. Het vervangen van verouderde grote energieverbruikers door modernere zuinigere installaties is haast een must. Dit vraagt natuurlijk wel flinke investeringen en de terugverdientijd is vaak (te) lang. Maar daarmee alleen kom je er niet. Dus is ook de optie voor het alternatief opwekken van energie een logische stap. Zonnepanelen op het dak dan maar. Iets met aardwarmte misschien? Een windmolen in de tuin komt er toch echt niet! En kernenergie heb ik maar achterwege gelaten…

Restenergie

Voor de industrie is dit een lastigere optie, omdat het opwekken van energie een eigen tak van sport is. Toch zijn er ook bedrijven die hun opslagtanks hebben voorzien van zonnepaneel-folie. En wat te doen met de daken van de controlekamers, kantoren en lege ruimtes rondom de fabrieksinstallaties? Hoewel het misschien niet veel lijkt, is dit toch een geval van alle beetjes helpen.

Maar de zon schijnt niet ’s nachts en ook waait het niet altijd als je meer energie nodig hebt. Opslag dan maar? Maar hoe dan? Een batterij? Of toch waterstof? Methaan en ammoniak worden tegenwoordig ook al als optie genoemd. Maar hoe te kiezen tussen al deze opties? Daar zit het grote probleem. Want elke optie heeft zijn voor- en zijn nadelen. Waterstof produceren met een overschot aan elektriciteit op zonnige dagen zou handig kunnen zijn, omdat er mogelijk een landelijk netwerk wordt gerealiseerd. Maar zou u mijn buurman willen zijn, als u weet dat er een waterstofgenerator en -opslag achter de heg komt te staan? En dat landelijke netwerk is ook niet zeker. De overheid heeft hierin nog niet beslist.

Voor de industrie zit hier misschien nog wat onontgonnen ruimte. Want het gebruik van restenergie elders in de installatie of bij een naastgelegen installatie is ons niet vreemd. Denk aan de Verbund-sites. Toch wordt er nog genoeg energie door de schoorsteen of via andere reststromen uitgestoten. Misschien goed om daar ook nog eens te kijken of er iets bruikbaars mee kan worden gedaan. Is het mogelijk deze energie in het landelijke netwerk te steken? Wat dat landelijke netwerk ook moge zijn, elektra of iets anders.

Verantwoordelijkheid pakken

Zo ziet u dat er voldoende uitdagingen en onzekerheden zijn. Er is geen totaaloplossing. De overheid gaat de uiteindelijke richting ook niet bepalen en wat voor de een werkt, past bij de ander totaal niet. Toch moeten we allemaal onze bijdrage leveren. Wat is uw bijdrage? Laten we als industrie niet wachten op andere bedrijven, sectoren of overheden en zelf onze verantwoordelijkheid pakken. Gelukkig lopen er al veel initiatieven in de industrie, maar of het voldoende is? Dat mag u zelf bepalen.

 

Chris Aldewereld is ingenieur Scheikundige Technologie en werkzaam als HSE-specialist. Aldewereld@gmail.com