In de meeste productieketens staan chemiebedrijven ver af van de uiteindelijke markt. Ze maken geen auto’s, meubelen, cola of andere tastbare consumptieartikelen. Ze voelen daardoor minder de toenemende druk van consumenten om te verduurzamen. Tegelijkertijd zijn de BMW’s, Ikea’s en Coca-Cola’s van deze wereld bij de verbetering van hun producten grotendeels afhankelijk van hun leveranciers. Volgens Jacques Reijniers, inkoopadviseur en voormalig hoogleraar bij Nyenrode, moeten hun inkopers leren van verkopers en marketeers. Ze moeten hun leveranciers ‘verleiden’ om te innoveren.

Een paar jaar geleden, in zijn afscheidsrede als hoogleraar, greep hij terug naar zijn ervaring bij ASML, waar hij eind jaren tachtig enige tijd werkzaam was. Toen al zette de huidige wereldleider in high-end lithografiemachines technologisch enorme stappen vooruit. De algemene overtuiging was toen dat machines nooit patronen van minder dan 70 nanometer zouden kunnen etsen. Een veel te voorzichtige inschatting, zo blijkt. Jacques Reijniers: ‘Nu maakt ASML machines die onder de 22 nanometer duiken en met een nieuwe generatie machines in de maak is het einde van deze ontwikkeling nog niet in zicht.’
Hoewel ASML hier uitgebreid voor wordt geroemd, bereikte het bedrijf deze resultaten niet in zijn eentje. ‘Deze resultaten waren enkel te behalen met onder meer de meest hoogwaardige optische systemen – en die koopt ASML in bij de Duitse lenzenproducent Carl Zeiss. Deze onderneming is al sinds de oprichting begin jaren tachtig strategisch partner van ASML en voor iedere machine gaat er met speciale vrachtwagens een complete set lenzen richting Veldhoven.’

Interessante inzichten

Begin juni dit jaar was Reijniers aanwezig bij het Deltavisie-congres als juryvoorzitter van de Inespo duurzaamheidsolympiade. Met overweldigende trots zag hij daar de winnaars van de nationale wedstrijd de harten stelen van de aanwezigen. Met hun plan om glasvezel uit windmolenbladen te herwinnen brachten vier vwo-leerlingen van het Bonhoeffer College uit Enschede verschillende industriëlen op een idee.
Hij zag ook dat de chemische industrie met tal van innovaties bezig is ter verbetering van de veiligheid en duurzaamheid van hun processen. ‘Geweldig om te zien hoe gedreven bedrijven met de verbetering van de veiligheidscultuur bezig zijn.’ Ook hoorde hij vaker dan verwacht het woord duurzaamheid en het ging veel over ketenverantwoordelijkheid. De chemische industrie herbergt tal van oplossingen voor een duurzamere toekomst. En dat besef is ook groeiende bij chemiebedrijven zelf. De leus ‘we create chemistry for a sustainable future’ van BASF kent al verschillende formuleringen bij collega-bedrijven.
Het inspireert Reijniers enorm. Juist doordat de chemische industrie een heel andere sector is dan bijvoorbeeld de machinebouw, die hij meer van binnen kent, vindt hij de verschillen en ook de overeenkomsten heel verfrissend. Sowieso is het goed om over de grens van sectoren heen te kijken. Reijniers: ‘Niet lang geleden werd me gevraagd om een aantal workshops te geven aan medisch specialisten over inkoopbeleid. Toen de organisator me vroeg, had ik toch wel wat bedenkingen, maar hij wist me te overtuigen. En werkelijk, het waren zeer inspirerende sessies. De gesprekken gaven niet alleen de cursisten, maar ook mij interessante inzichten.’

Jacques Reijniers

Prioriteit

Er zijn ook duidelijke cross-sectorale overeenkomsten. In welke sector dan ook, als bedrijven of organisaties met verduurzaming aan de slag willen, dan zullen ze eerst moeten definiëren wat ze daar precies mee bedoelen. En wat dat betekent voor hun specifieke situatie. Reijniers: ‘Wat is duurzaamheid? En kom dan niet met algemene definities aan. Het jammere is dat er veel te veel aan copy/paste wordt gedaan. Daar kan het ook heel erg op misgaan. Het begrip duurzaamheid heeft voor elke organisatie een andere specifieke invulling nodig.’
Hij geeft een voorbeeld uit de publieke sector. ‘Voor de stad Amsterdam is de congestie in de binnenstad en de uitstoot van voertuigen de grootste zorg op het gebied van duurzaamheid. De allerhoogste prioriteit ligt bij het terugdringen van de emissies en fijnstof. Van auto’s tot rondvaartboten en cruiseschepen. Dat ligt heel anders voor een dorp op de Veluwe. In de frisse landelijke lucht zijn bijvoorbeeld helemaal geen roetproblemen. Duurzaamheid krijgt daar een hele andere invulling, die veel meer in bijvoorbeeld het sociale domein zal liggen. Bijvoorbeeld bij een bewuste inkoop van werkkleding. Is die wel duurzaam geproduceerd?’

Losgetrokken

Overigens geldt de gewenste precisie niet alleen voor het begrip duurzaamheid. Wat wil een bedrijf, wat zijn de doelstellingen en waarop ligt de focus? Elk commercieel bedrijf is opgericht om ook geld te verdienen voor de continuïteit. Daar is volgens Reijniers ook helemaal niks mis mee, maar er zijn meer doelen die voor een bedrijf belangrijk kunnen zijn. ‘Het is goed om te bepalen waar de echte prioriteit ligt. Nog steeds draait het bij veel inkoopactiviteiten, als het er echt op aankomt, om prijs, prijs en nog eens prijs. Het is veel belangrijker voor bedrijven om te zoeken naar unieke toegevoegde waarde. Bijvoorbeeld op het vlak van verduurzaming’
Want één ding is duidelijk: de noodzaak van verduurzaming is onontkoombaar. Reijniers: ‘De tekenen zijn niet langer te verloochenen. Onze “take-make-waste” levenscyclusbenadering van grondstoffen en fossiele energiebronnen is op den duur niet houdbaar. We moeten om meerdere, urgente redenen toe naar een circulaire economie waarin grondstoffen worden hergebruikt door het sluiten van kringlopen en waarin de inzet van hernieuwbare energie de norm is. En we moeten ook naar minder verbruik.’
Een hele uitdaging, maar tegelijkertijd staat geen bedrijf er alleen voor. Reijniers: ‘Aangezien de inkoopwaarde van veel organisaties zeer aanzienlijk is, kunnen leveranciers versneld helpen duurzaamheidsdoelstellingen te realiseren. Vernieuwde kennis en innovatieve oplossingen zijn veelal reeds voorhanden bij leveranciers of kunnen door de juiste manier van inkopen uit de markt worden “losgetrokken” – bijvoorbeeld door duurzaamheid te hanteren als ‘knock-out’ criterium. Maar ook door leveranciers ruimte hiervoor te geven. Verduurzamen door duurzaam in te kopen is dan ook de meest effectieve wijze van verduurzamen.’

Tegendenken

De sleutel ligt dus steeds meer bij de inkoper, is de stellige overtuiging van Reijniers. Hoewel veel chemiebedrijven, vooral de rol van leverancier spelen, hebben ook zij leveranciers. Chemiebedrijven kunnen hun grondstoffen duurzamer inkopen, maar vooral beter naar de goede ideeën van hun leveranciers luisteren en hen er vroegtijdig bij betrekken. Ook op het gebied van innovatieve technologie, denk aan innovaties die de chemische productieprocessen efficiënter maken.
Reijniers gaat hierin nog wel een flinke stap verder. Inkopers kunnen daarin nog veel actiever worden en kunnen daarin een voorbeeld nemen aan hun traditionele tegenspelers van de verkoop en marketing. Verkopers hebben geleerd om hun klanten te verleiden. ‘Daar kunnen inkopers echt veel van leren’, stelt hij. ‘Wat mij fascineert, is dat we inmiddels heel veel weten van inkoopprocessen, maar dat het vaak niet lukt om onze kennis goed toe te passen. Ondanks meerdere decennia van onderzoek, evaluaties, publicaties en benchmarking blijven succesvolle strategische inkoopvernieuwingen achter.’
Verandering heeft volgens Reijniers meer nodig dan goede theorie en verbeterde modellen. Het begint bij een goede visie en doelstellingen. Bovendien moet de weerstand tegen verandering worden afgebroken en er moet ook voldoende potentieel zijn, inclusief professionele competenties, om daadwerkelijk te kunnen veranderen. Uiteindelijk is echter de overtuigingskracht van mensen misschien wel het meest essentieel om de boel in beweging te zetten.

jacques-reijniers-029

Van inkopers vraagt dit volgens Reijniers de kwaliteit om hun omgeving te enthousiasmeren en te verleiden tot verbetering. ‘Alles draait immers om samenwerking en samenwerking vraagt elkaar te kennen, te begrijpen en te vertrouwen. Maar het gaat ook om tegendenken. Nog te vaak is de inkoper bang om zich bloot te geven of om toe te geven dat hij niet alles weet. Dat leidt tot non-samenwerking, opdracht geven op basis van ‘specificaties’ en strikt houden aan de procedures.’ Zo wordt een belangrijke ader voor innovatie afgesneden.

Meer navolging

Innovatie en verduurzaming vraagt om inkoopprofessionals die volgens Reijniers in staat zijn om relaties te ontwikkelen en te onderhouden. En die ‘stakeholders’ in het veranderingsproces positief kunnen verleiden. ‘Een goede, charismatische inkoper weet niet alleen waarde te creëren door leveranciers en collega’s te verleiden tot de juiste acties, maar doet ook zo dat het hem als het ware gegund wordt, dat hij het verdient.’
Het is nog een nadrukkelijkere oproep aan de inkopers van bedrijven die met hun eindproducten dicht bij de consument staan. Inkopers waarvan veel chemische productiebedrijven afhankelijk zijn voor de afname van hun chemische bouwstenen. Net als in het voorbeeld van ASML en Carl Zeiss zijn autoproducenten – om maar eens een groep te noemen – bij hun vernieuwende en verduurzamende oplossingen grotendeels afhankelijk van hun directe en indirecte toeleverende partijen. Door de jaren heen zijn auto’s bijvoorbeeld lichter geworden doordat er kunststoffen en composieten zijn ontwikkeld voor dashboards, bekleding en nu ook steeds meer voor de carrosserie. Er zijn steeds meer holistische concepten nodig om bijvoorbeeld elektrische auto’s een grotere actieradius te geven, zonder aan comfort in te boeten. Chemiebedrijven kunnen autofabrikanten helpen om batterijen een grotere opslagcapaciteit te geven per kilogram en tegelijkertijd kan dat doel ook worden bereikt door de auto lichter te maken. Er zijn ultralichte kunststofvelgen mogelijk die hun lichtmetalen voorgangers met verve kunnen vervangen. Nieuwe materialen kunnen stoelen niet alleen lichter, maar vooral ook dunner maken, waardoor er meer beenruimte ontstaat.
Dergelijke vormen van cocreatie zijn natuurlijk op velerlei terreinen mogelijk, bijvoorbeeld in de bouwsector voor innovatieve bouwproducten en met name isolatiematerialen. En zeker ook in de energiesector waar innovatieve composieten, ontwikkeld door de chemische industrie, windmolenbladen lichter en sterker maken. Denk bijvoorbeeld ook aan innovatieve materialen die zonnecellen efficiënter en goedkoper maken, en meer mogelijkheden bieden voor nieuwe ontwerpen als zonnedakpannen, transparante zonnecellen in gebouwen en autodaken.

Laten verleiden

Veel chemiebedrijven staan steeds meer open voor cocreatie met hun klanten en zelfs de klanten van hun klanten. Ze ontwikkelen inmiddels mee aan elektrische concept-cars die volledig van kunststoffen en composieten zijn vervaardigd. En ze zijn bijvoorbeeld betrokken bij bouwprojecten voor energieneutrale woningen. Wat Reijniers betreft verdienen dergelijke samenwerkingen nog veel meer navolging. En waar inkopers meer de leveranciers moeten verleiden om met hun oplossingen te komen, is het aan de leveranciers om zich daartoe te laten verleiden.

De scale-up Chaincraft bouwt een demonstratiefabriek van zes miljoen euro in het havengebied van Amsterdam om de vergisting van groente- en fruitresten tot vetzuren op industriële schaal te demonstreren. Hiervoor is een uniek proces ontwikkeld.

De bouw van de demonstratiefabriek is in volle gang, halverwege 2018 moet zij operationeel zijn. Het doel is om duizend ton vetzuren per jaar te produceren om als toevoeging te gebruiken in diervoeding, coatings, verf en smeermiddelen. Diervoederfabrikanten hebben al de garantie gegeven de producten van de demonstratiefabriek af te nemen.

Vetzuren worden in kleine hoeveelheden toegevoegd aan diervoeding voor een betere diergezondheid. Ze zorgen dat schadelijke bacteriën in het darmkanaal worden geremd en dat de darmvlokken groter worden waardoor de voedselopname beter is. ‘Hierdoor hebben boeren minder voer nodig voor hun dieren’, legt directeur Niels van Stralen uit.

Biomassa

Volgens Van Stralen is er behoefte aan hun middellange vetzuren. Die worden nu namelijk vooral gemaakt uit fossiele olie en palmpit- of kokosnootolie. ‘Je merkt dat er een kentering gaande is en bedrijven een duurzaam alternatief willen voor deze producten. Daarnaast is het C6-vetzuur, dat wij het meeste maken, beperkt beschikbaar. Daarvan zit maar heel weinig in palmpit- en kokosnootolie.’
Chaincraft gebruikt groente-, fruit en voedselresten als grondstof voor haar vetzuren.

Met behulp van een mengcultuur (verschillende culturen van bacteriën die in de natuur voorkomen) worden de resten omgezet in vetzuren. Van Stralen: ‘In de reactor breken we eiwitten, koolhydraten en vetten eerst af tot korte vetzuren, waarna we ethanol toevoegen om middellange vetzuurketens te krijgen. Vervolgens vindt er nog een hele trein aan opwerkingsstappen plaats om het product op te zuiveren. Op deze manier maken we van een laagwaardige grondstof een hoogwaardig product.’

Demonstratiefabriek

Het grote voordeel van een mengcultuur ten opzichte van een pure cultuur of genetisch gemodificeerde organismen is dat je niet steriel hoeft te werken, waardoor je een goedkopere grondstof kunt gebruiken en de operationele kosten ook lager zijn. Van Stralen: ‘Doordat de bacteriën zichzelf voeden en in leven houden, kan je met continue processen werken. Een nadeel is dat je iets minder goed naar een eindproduct kunt sturen dan wanneer je een gemodificeerd organisme gebruikt. Maar door procescondities te sturen, kunnen wij het productspectrum goed bepalen.’

Halverwege volgend jaar moet de demonstratiefabriek de eerste tonnen vetzuur gaan leveren. Maar Chaincraft denkt al groter. In 2021 wil het Amsterdamse bedrijf een commerciële fabriek neerzetten die jaarlijks tienduizenden tonnen op moet gaan leveren. De investe-
ring in deze fabriek zal in de tientallen miljoenen euro’s lopen. Van Stralen: ‘Daarnaast zijn we bezig met het ontwikkelen van twee nieuwe technieken, waarbij we ook gebruik gaan maken van mengculturen. We zullen alleen andere grondstoffen gebruiken en andere producten maken. Denk bijvoorbeeld aan afvalwater als grondstof om bepaalde polymeren te maken.’

Chaincraft zoekt ook actief naar innovatieve partijen in de chemische industrie om samen substituten en nieuwe toepassingen te ontwikkelen.

Bij Wilmar Oleochemicals in de Rotterdamse Botlek hebben ze een drukke tijd achter de rug. In 2014 is hun splinternieuwe fabriek opgestart, een mooie maar ook spannende periode. Toen de fabriek eenmaal draaide, was een ander soort leiderschap nodig. Plantmanager Eduard Reitsema moest de rust terugbrengen in de organisatie. ‘We zijn bezig oersaai te worden.’

Na de bouwfase en de opstart kon de fabriek tijdens het opereren wel een andere leiding gebruiken. Plantmanager Eduard Reitsema werd aangesteld om een eigen team samen te stellen. ‘Alle operators zijn overigens gebleven’, zegt Reitsema. ‘Zij zijn al vanaf de bouw bij de fabriek betrokken. De aansturing is nu alleen anders.’

De nieuwe compacte fabriek staat op haventerrein 5210 in Rotterdam, in de volksmond ook wel de Huntsman-site genoemd. Er werken 32 mensen, waarvan er 20 operator zijn in het volcontinu bedrijf. Hoewel op de site maar een klein aantal medewerkers rondloopt, is Wilmar geen kleine jongen. In Azië is het bedrijf, met zijn zetel in Singapore, marktleider op het gebied van activiteiten met agrarische grondstoffen. Wereldwijd heeft het concern vijfhonderd plants en daar werken zo’n negentigduizend mensen.

Wilmar’s activiteiten bestaan uit het cultiveren van palmbomen op haar plantages, het produceren en raffineren van plantaardige oliën, de productie en raffinage van suiker, de productie van speciale plantaardige vetten zoals oleochemische producten en biodiesel, de productie van kunstmest en het verwerken van granen. ‘Hier in Rotterdam zetten wij een bewerkt product uit palmpitolie, methylesters genaamd, middels een hydrogeneringsproces om naar een vetalcohol’, legt Reitsema uit. ‘Wij maken een bulkproduct dat in andere fabrieken verder wordt bewerkt, zodat het uiteindelijk als basis kan dienen voor zeep en cosmetica.’

Onrust

Toen Reitsema in 2015 bij Wilmar kwam werken, was er onrust en onvrede in de organisatie, hoewel de betrokkenheid van iedereen wel hoog was. Met zijn team zette hij een visie neer van waaruit voortaan ging worden gehandeld. Op die manier zijn problemen stapsgewijs opgelost. Communicatie was een van de problemen.

Reitsema: ‘Tijdens de constructieperiode werd er gewoon tegen iedereen gezegd wat hij moest doen, maar dat werkt niet meer als een fabriek draait. Nu laten we mensen goed zijn in de dingen waar ze goed in zijn, zodat ze vanuit hun eigen kracht kunnen acteren. Door gesprekken aan te gaan en te onderzoeken waar de verschillen in inzicht liggen, is het gelukt om de onvrede uit de organisatie weg te nemen.’

Hoge betrokkenheid

Doordat ze in Rotterdam met zo weinig mensen zijn, krijgt iedereen veel verantwoordelijkheid en een diversiteit aan taken. Reitsema: ‘Als wij een probleem hier niet oplossen, doet niemand het. Een operator houdt hier niet alleen toezicht, maar stelt ook procedures op en helpt bij de voorbereiding op karweien. Sommige klussen voert hij ook zelf uit, zoals het vervangen van een afsluiter. Als hij verder geen ingewikkelde technische middelen nodig heeft, kan hij dat goed zelf doen. De betrokkenheid is er op dat gebied. Operators zeggen dat ze het onzin vinden als een aannemer voor zoiets moet komen. Maintenance wordt vanuit ons aangestuurd, maar de uitvoering gebeurt door een contractor.’

Sommige mannen werken al vanaf de bouw bij de fabriek en dat zorgt voor een hoge betrokkenheid. Reitsema: ‘Ze zijn in een avontuur gestapt. Het opstarten van zo’n fabriek is natuurlijk bloed, zweet en tranen, maar daarna is er trots bij iedereen als hij draait. Ik merk dat er veel drang is om te verbeteren. De medewerkers willen nog steeds vooruit en zijn kritisch naar zichzelf om het steeds beter te doen.’

De Rotterdamse fabriek is een kopie van een fabriek in Azië, maar in het aanvankelijke ontwerp was bijvoorbeeld geen rekening gehouden met de klimatologische verschillen tussen Nederland en landen in Azië. ‘Een nieuwe fabriek is niet zonder kinderziektes helaas. Daar hebben we ons de afgelopen jaren doorheen gewerkt. Twee jaar geleden hebben we echt stappen gezien en kwam die rust. Nu zijn we de fabriek aan het optimaliseren door bijvoorbeeld parameters anders in te stellen om te kijken wat het effect daarvan is. We zijn nu al gekomen tot een volwassen en stabiele bedrijfsvoering.’

Eerste onderhoudsstop

Zelf is Reitsema het afgelopen jaar druk geweest met de allereerste grote onderhoudsstop van de fabriek. Zij moest wettelijk worden gekeurd en verbeteringen konden worden doorgevoerd in deze periode. Het was een mega-klus volgens de plantmanager, want eerst moest hij helder krijgen wat er moest gebeuren en daarna moest worden bedacht hoe ze dat voor elkaar gingen krijgen. ‘Medewerkers hadden onderdelen wel in elkaar geschroefd zien worden tijdens de bouw, maar ze waren nog nooit uit elkaar gehaald. Veel onderhoud was nieuw voor ons. Met de aannemer zijn we gaan zitten om te kijken hoe we dit moesten aanpakken. Het vergt veel tijd om zoiets in goede banen te leiden.’

Als hij het hele constructieproject opnieuw had mogen doen, was Reitsema eerder over onderhoud gaan nadenken. ‘Ik kwam hier pas werken toen de fabriek al draaide. Tijdens de design- en constructiefase is niet goed nagedacht over hoe je onderdelen uit elkaar haalt en of je ergens goed bij kan. Natuurlijk hoef je met een nieuwe auto niet meteen naar de garage, maar de eerste jaren heb je het hartstikke druk en kost het tijd voordat je grote structurele dingen gaat oppakken. Zorg nou dat het onderhoud bij de start-up gelijk goed is. Eigenlijk hadden er mensen tijdens de bouw mee moeten kijken en moeten nadenken hoe ze werkprocessen gaan regelen, hoe meldingen bijgehouden gaan worden in het maintenance management systeem en hoe we preventief onderhoud aan gaan pakken. Maar bij de bouw en start was de gedachte dat het belangrijkste was om de fabriek te snappen, het onderhoud zou daarna wel komen. Inmiddels zijn we de puntjes op de i aan het zetten voor een aantal preventieve onderhoudsplannen.’

eduard-reitsema-027-kopie

Vallen en opstaan

Toch is zo’n ingewikkelde eerste stop juist wat Reitsema zo leuk vindt aan zijn werk. ‘Het is absoluut uniek dat je een jonge organisatie hebt met een hagelnieuwe fabriek. Ik vind het een uitdaging om over te gaan naar iets dat stabiel is. Het is een reis waar je voor jezelf het eindpunt hebt gekozen: een stabiel en veilig bedrijf. Hoe je daar gaat komen, blijft een zoektocht en het gaat met vallen en opstaan. Soms laat de techniek je in de steek, soms moet je erkennen dat de mens ook maar een mens is of dat we de fabriek nog niet van voor tot achter kennen. De afgelopen jaren was er altijd wel iets dat aandacht behoefde, dat wordt nu steeds minder. Onze ervaringen leggen we vast in procedures om uiteindelijk onze herhaalbaarheid te vergroten. Ik ben trots dat het allemaal werkt. Het is nog niet allemaal perfect, maar we gaan nu gewoon doorpakken. We zijn bezig oersaai te worden, maar wel betrouwbaar.’

Samenwerken

Niet alleen wat er in de fabriek zelf gebeurt, is daarbij belangrijk, Reitsema is ook veel bezig met stakeholdermanagement. ‘Met zo’n installatie is het van belang dat je actief contact zoekt met buurbedrijven, omwonenden en overheden. Dan kunnen ze ons bellen als ze willen weten wat er aan de hand is, het is hier niet altijd rozengeur en maneschijn. We proberen hun telefoontje voor te zijn door zelf te bellen als er een voorvalletje is. Gelukkig weten we onze buren steeds beter te vinden. Tijdens de opstart van de fabriek was dat anders, toen waren we erg naar binnen gericht, want het belangrijkste was dat die fabriek ging draaien. Maar je kan je omgeving nooit vergeten, je moet er altijd rekening mee houden.’

Reitsema zou ook meer willen samenwerken met de andere bedrijven op het bedrijventerrein. ‘We hebben gemeenschappelijke belangen en eigen belangen, en je ziet nu dat het gemakkelijker is om allemaal achter onze eigen belangen aan te rennen en het gemeenschappelijke belang uit het oog te verliezen. Daarbij komen ook nog allerlei kaders, de NMa (Nederlandse Mededingingsautoriteit, red.) vindt bijvoorbeeld ook weer wat van samenwerkingen. Dan is het extra gemakkelijk om te denken dat iets niet mag. Maar het zou mooi zijn om te kijken waar we elkaar kunnen helpen. Als Benjamin en kleintje ben ik natuurlijk gebaat bij het delen van informatie, maar ten aanzien van de commitment van mijn staf en de vrijheid van handelen, heb ik ook kennis te bieden. Dat je elkaar daar eigenlijk nog niet echt in kan vinden, is jammer. Volgens mij moeten er meer synergieën zijn. We doen allemaal onderhoud en zijn allemaal druk bezig om dat via inkoop te regelen en er afspraken over te maken. Zit daar niet iets van een gemene deler in? Ik weet dat een aantal andere bedrijven ervoor open staan. De vraag is hoe het in het prioriteitenspel past dat op zo’n terrein heerst en bij alle verschillende belangen. En de hamvraag is: wat levert het uiteindelijk op?’

In deze nieuwe rubriek ‘De plantmanager’ laten wij elke keer een andere plant–manager aan het woord over zijn werk, visie en bedrijf. Door over het hek van anderen te kijken, zijn situaties te herkennen en geven de verschillen juist inspiratie voor verbeteringen. Hoe lukt het plantmanagers om succesvol te zijn en kunnen ze anderen daarin inspireren?

Europa wil minder vrachtvervoer via de weg. De EU heeft de ambitie om een ‘modal shift’ (het vervangen van een deel van het vervoer over de weg door andere vormen, red.) van dertig procent te bereiken ten gunste van ‘low-carbon’-vervoer via spoor en via schip. Rondom Antwerpen zijn de wegen standaard geblokkeerd door files. Deze twee gegevens vormden de basis voor een consortium onder leiding van Lineas (het voormalige B-Logistics) om een Europees project op poten te zetten dat zich specifiek richt op het ontwikkelen van logistieke oplossingen voor de chemische industrie in de haven van Antwerpen. Het doel van dit samenwerkingsverband is om het railvervoer voor de chemische industrie in de Antwerpse Haven aantrekkelijker te maken en het cluster hierdoor te versterken. 

‘Bij de vraag hoe je een cluster kunt versterken, komt een aantal zaken steeds terug. Denk aan het verminderen van de regeldruk vanuit overheden, hoe om te gaan met stijgende loonkosten, de beschikbaarheid van goede arbeidskrachten. Logistiek is zeker ook zo’n lopend thema. Voor de concurrentiekracht van het chemische cluster in de Antwerpse haven is het belangrijk om deze op logistiek gebied goed te bedienen. Het wegtransport rondom Antwerpen is momenteel problematisch. ‘Congestie op de wegen is een groot issue’, zegt Frank Beckx, gedelegeerd bestuurder van Essenscia Vlaanderen.

Jelle De Parade, public affairs & projects van Lineas, voegt toe: ‘De wegsituatie rondom Antwerpen is de afgelopen vijf tot tien jaar erg verslechterd en de vooruitzichten zijn de volgende jaren niet rooskleurig. Ook wegtransporteurs zoeken wanhopig naar intermodale oplossingen. Terwijl de haven groeit, is het wegvervoer naar het achterland een problemenkind. Het doel is om een shift naar meer spoorvervoer te verkrijgen waardoor de wegen zullen decongestioneren.’

Just in time

Momenteel gaat slechts vijf procent van het chemicaliënvervoer via het spoor. ‘Terwijl deze modaliteit juist te verkiezen is’, vertelt Beckx. ‘Het is veiliger en duurzamer dan wegvervoer. Zo is het om veiligheidsredenen niet gewenst om sommige stoffen via de weg te transporteren. Bovendien is spoorvervoer ook betrouwbaarder, bijvoorbeeld vanuit het oogpunt van ‘just in time’ leveranciers. En in bepaalde gevallen is het ook goedkoper. Overheden zetten in op deze modal shift, bijvoorbeeld door het wegvervoer extra te belasten via kilometerheffing en dergelijken.’

Low-carbon

Beckx wil wel aantekenen dat voor een groot deel van het chemische transport al gebruik wordt gemaakt van alternatieven voor wegvervoer. ‘75 procent gaat al via pijpleidingen, zee- en binnenvaart en spoor. Dit kadert ook in de ambitie van de chemische industrie om low-carbon te opereren. Dat zie je terug op productieniveau, maar ook transport maakt een belangrijk deel uit van de carbon-footprint van de sector. De CO2-uitstoot van wegtransport in West-Europa is zo’n drie keer hoger dan vervoer via spoor.’ De Parade voegt toe: ‘Volgens een studie uit 2014 van Transport & Mobility Leuven komen de externaliteiten van het wegtransport op ruim zeventien euro per duizend tonkilometer (tkm= het vervoer van één ton over één kilometer, red.). Bij het spoor is dit slechts 1,18 euro per duizend tkm. Het spoor heeft dus nog wel meer voordelen dan enkel CO2-uitstoot-besparing.’

De Parade geeft aan dat ook de (binnen-)scheepvaart deel uitmaakt van de modal shift en zeker ook een interessante optie kan zijn. ‘Maar niet alle chemische clusters zijn te bereiken. Soms kunnen schepen bijvoorbeeld de Rijn niet helemaal afvaren omdat de waterstand te laag is, andere hubs zijn niet bereikbaar via de waterwegen.’

Optimaal

Om de modal shift voor de chemische industrie in het Antwerpse havengebied een zetje in de goede richting te geven, zette Lineas het Europese project ‘Less than wagonload’ op poten. ‘Om meer vervoer via het spoor te bereiken, moet het aanbod van deze modaliteit optimaal zijn. Met name voor kleine hoeveelheden lading is het spoor op dit moment nog geen optimaal alternatief voor wegtransport. Door verschillende kleinere hoeveelheden te bundelen kan een kostenefficiënte oplossing worden ontwikkeld’, aldus De Parade.

nd5_9331

Foto’s: Lineas

Handlingskosten

‘Een belangrijk doel van het project is het ontwikkelen van een volautomatisch systeem voor het laden en lossen van kleine hoeveelheden lading, single pallets. Veel van deze kleine lading gaat nu via het wegtransport. Er zijn in het verleden al plannen geweest voor kleinere laadsystemen, maar er waren problemen op het gebied van de handlingskosten. Door het ladingssysteem volledig te automatiseren kunnen de handlingskosten met wel 25 procent worden gereduceerd.’

Tijdsbesparing

Het systeem wordt ontwikkeld door het Nederlandse bedrijf Ancra Systems, dat gespecialiseerd is op het gebied van automatische laad- en lossystemen voor vrachtauto’s. Door gebruik te maken van een automatisch systeem in plaats van vorkheftrucks of handpallettrucks kan de laad- en lostijd van vrachtauto’s worden ingekort van een half uur tot enkele minuten. Voor het spoor is een automatisch laad- en lossysteem nieuw, maar de verwachting is dat ook hier een dergelijke tijdsbesparing kan worden behaald.

Totaalpakket

Maar de titel ‘Less than wagon load’ dekt eigenlijk niet geheel de lading van het project, zegt De Parade. Naast dit innovatieve ladingssysteem wordt in het kader van het project een aantal nieuwe ondersteunende diensten voor de chemische industrie in Antwerpen toegevoegd. ‘Het gaat om het totaalpakket dat wordt geboden en waardoor de haven én tegelijkertijd het spoorvervoer aantrekkelijker worden. Denk aan tijdelijke opslag van tankwagons, buffering van gevaarlijke goederen, cleaning en onderhoud van de wagons’, zegt De Parade. Tevens wordt ingezet op het verbeteren van de spoorverbindingen naar meer verschillende bestemmingen, onder andere door meer gebruik te maken van gemengde treinen, waarbij allerlei volumes kunnen worden gecombineerd. Het gaat dan zowel om containers als om conventionele ladingen, zoals wagons met schuifdeuren of met staalproducten zoals coils. Die bundeling zorgt voor meer flexibiliteit en maakt het mogelijk om de frequentie naar alle bestemmingen hoog te houden.

Deze extra flexibiliteit maakt het transport via spoor economisch aantrekkelijker, omdat in het verleden is gebleken dat juist daar een slag kan worden gemaakt.

Leegcapaciteit

Een van de belangrijke aandachtspunten is cleaning van de tankwagons. De capaciteit voor tankcleaning is in België op dit moment nog te beperkt. Het komt nu voor dat wagons naar Duitsland moeten worden gebracht om te worden gereinigd. De Parade: ‘Je kunt je voorstellen hoe groot de leegcapaciteit is en hoeveel je kunt winnen in efficiency als de wagons direct ter plekke kunnen worden schoongemaakt. Als alle diensten op dezelfde plaats worden aangeboden, in de haven zelf, kan de grootste efficiencyslag worden gemaakt.’ Hiertoe zal de terminal worden uitgebreid. Er is een stuk land beschikbaar dat al tot het havengebied behoort. Hier kan ook nog een extra parking worden voorzien, of een ruimte voor picking bijvoorbeeld.

Behoefte

Voor Lineas geeft dit project invulling aan de vernieuwde bedrijfsfilosofie. De Parade: ‘Sinds kort heeft onze onderneming een nieuwe naam. Met de transformatie van het vroegere – staatsbedrijf – B-Logitics naar het meer internationale Lineas willen we laten zien dat we de overlevingsfase hebben afgesloten en nu in de groeimodus gaan. Dat maakt dat we een veel klantgerichtere koers varen. Ons aanbod wordt beter afgestemd op de vraag van de sectoren die we bedienen. Zo ook dit project, dat voortkomt uit een concrete behoefte uit de chemische industrie in de Antwerpse Haven.’

De rol van Essenscia bestaat er in om de conclusies uit de marktstudie af te toetsen bij de chemiebedrijven in de Antwerpse haven. ‘Met dit project willen we het railvervoer een betere aansluiting geven op de werkelijke noden van de ondernemingen’, zegt Beckx. Belangrijke spelers zoals BASF, Evonik, Covestro en Ineos zullen hierbij worden betrokken. Zij maken al deel uit van de werkgroep logistiek van Essenscia.

Smart

Volgens De Parade en Beckx hoeven de ondernemingen zelf geen grote investeringen te doen om te kunnen profiteren van de voordelen van het automatische laadsysteem. ‘Het is vooral een mental shift. Ze zullen hun logistieke processen moeten aanpassen. Maar dit project past helemaal in het Industrie 4.0-idee, smart logistics, smart supply chain, digitalisering.’

Ambitie

Voor het einde van het project zullen de uitkomsten worden gevalideerd in de logistieke hub van Nola, op zo’n dertig kilometer van Napels in Italië. Het project loopt nog tot 30 april 2020, maar De Parade kijkt al verder. ‘Ik denk zeker dat een automatisch laad- en lossysteem voor het kleinschalige spoorvervoer ook interessant kan zijn voor andere sectoren zoals de FMCG, maar ook de staalindustrie en automotive. In deze sectoren gaat al veel vervoer via spoor. Het uitbreiden van de diensten en het beter aanpassen op de vraag van de klant, zal sowieso zorgen voor een boost in het spoortransport en is een goede stap in de richting van de ‘modal shift’-ambitie.

Project ‘Less than wagon load’

  • Elf partners uit Nederland, België, Slowakije, Duitsland en Italië
  • In het kader van Horizon 2020 Societal Challenges – Smart, Green And 
Integrated Transport
  • Gestart: 1 mei 2017
  • Looptijd: drie jaar
  • Totale EU bijdrage: ca. vier miljoen euro

Soms is de 41.543 km² die Nederland groot is, te klein. Dan kijken bedrijven over de grenzen naar internationale kansen en mogelijkheden. Naar Iran bijvoorbeeld waar zich de grootste gasreserves ter wereld bevinden of naar Zuid-Afrika, dat behoort tot de grootste goud-, platina- en steenkoolproducenten ter wereld. In 2015 zijn in de territoriale wateren van Senegal grote olie- en gasreserves ontdekt. Interessant! Maar hoe kunnen Nederlandse bedrijven hier de vruchten van plukken?

De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) stimuleert Nederlandse ondernemers bij duurzaam, agrarisch, innovatief en internationaal ondernemen om op die manier hun kansen te vergroten en de (internationale) positie te versterken. Dit doet zij onder andere door het geven van adviezen, het ondersteunen van initiatieven door (financiële) regelingen en door het organiseren van netwerkbijeenkomsten en internationale handelsmissies.

In mei van dit jaar ging een handelsmissie van vijftien Nederlandse bedrijven naar Senegal, speciaal voor de maritieme en de olie- en gassector. Senegal zit stevig in de lift. In de afgelopen twee jaar vertoonde het land een economische groei van boven de 6,5 procent en de vooruitzichten voor de komende jaren zijn nog beter. Er zijn grote olie- en gasreserves ontdekt in de territoriale wateren en in het grensgebied van Mauritanië en er zijn plannen om één of meer grotere havens net buiten de hoofdstad Dakar aan te leggen. De Nederlandse ambassade vond het de hoogste tijd om dit kenbaar te maken aan de Nederlandse industrie.

Economische kansen

‘Als ambassadeur behartig ik de belangen van Nederland in deze regio’, vertelt Theo Peters. ‘Senegal heeft veel te bieden. Wat hier in de maritieme en offshore olie- en gassector gebeurt, is zeer interessant. Wij willen Nederlandse bedrijven zo goed mogelijk informeren en positioneren zodat ze maximaal kunnen profiteren van de kansen hier. Daarnaast willen wij Senegal helpen om de risico’s op het gebied van milieu, sociaaleconomische omstandigheden, visserij en transparantie op te vangen.’ Het winnen van de offshore gas en olie van een pas ontdekt olieveld in de oceaan kan immers ook negatieve gevolgen hebben voor bijvoorbeeld milieu of de visserij. ‘Ze moeten hier in Senegal nog een heleboel zaken gaan regelen en het is belangrijk dat ze rekening houden met alle belangen. Iedereen moet het gevoel hebben er beter van te worden, ieder wil zijn zegje doen en tegelijkertijd moet er een helder regulatoir framework komen waarmee de industrie goed uit de voeten kan. Senegal moet een beetje gaan polderen, zeg maar. Wij denken dat onze Nederlandse ervaring daarbij behulpzaam kan zijn en ik zie ook dat de Senegalese overheid daar benieuwd naar is.’

Peters legt uit dat het in Senegal helpt als bedrijven samen met een overheidsinstantie binnen komen. Dat geldt ook voor landen in Azië, zoals China en Japan. ‘Het opent deuren die anders mogelijk gesloten blijven.’

Ook de Franse en Britse ambassades hebben dergelijke missies georganiseerd, maar op dit vlak heeft Nederland wellicht een streepje voor. ‘Feit is dat Nederland over uitstekende en vaak unieke expertise beschikt op het gebied van olie, gas en offshore. Met de Rotterdamse haven hebben wij de vierde grootste haven ter wereld in huis en ze zijn ook geïnteresseerd in hoe Amsterdam haar haven heeft herontwikkeld. Nederland heeft Senegal veel te bieden.’

Niet alleen Senegal is ‘upcoming’ voor de olie- en gasindustrie. Eerder dit jaar hebben vijf toeleveranciers in de olie- en gasindustrie, onder aanvoering van FME-exportplatform Dutch Energy Solutions, een ‘Partners for International Business’ (PIB) samenwerkingsverband ondertekend met de RVO. Iran wil de komende decennia voor zo’n tweehonderd miljard dollar investeren in hun olie- en gasindustrie en voor de Nederlandse toeleveranciers in de olie- en gasindustrie betekent dit dat er kansen liggen.

handelsmissie-senegal-groepsfoto

Cultuurverschillen

Tijdens de voorbereidingen van de handelsmissie hield de RVO intakegesprekken om per deelnemer in te kunnen zoomen op bedrijfsspecifieke kansen. Ook werden gedragsregels die bij de zakencultuur van Senegal horen, doorgenomen. Zo is het bijvoorbeeld goed om te weten dat Senegalezen bij onderhandelingen conflictsituaties zo veel mogelijk vermijden en dat het uitoefenen van druk hierbij geen enkel effect heeft. En wanneer een ondernemer echt zaken wil gaan doen in Senegal, dan doet hij er goed aan een persoonlijke band op te bouwen. Een ondernemer die de namen van de kinderen heeft onthouden en hier belangstellend naar vraagt, heeft direct een streepje voor.

Zo heeft ieder land haar eigen zakencultuur. Nederlanders kunnen zeer direct zijn en deze karaktereigenschap wordt bijvoorbeeld in China niet altijd gewaardeerd. Daar doet een ondernemer er goed aan om uitvoerig te investeren in de relatie, door bij wijze van spreken eerst drie keer mee te gaan naar de karaokebar. Maar ook dichtbij huis zijn er verschillen. Wanneer een Brit een voorstel als ‘interesting’ beoordeelt, bedoelt hij meestal ‘wat een bizar slecht idee’. En in Duitsland moet je vooral niet tutoyeren of te laat op de afspraak komen. Onder het mom van ‘de eerste indruk kun je maar één keer maken’, is het goed om van deze (zakelijke) gebruiken op de hoogte te zijn.

Nederlanders staan niet alleen bekend als ‘direct’ maar ook als betrouwbaar en als een land dat staat voor kwaliteit. Peters: ‘Men weet dat het niet goedkoop is, maar daar staat dan ook een goede kwaliteit tegenover. En op Nederlanders kan men bouwen, afspraak is afspraak. En dat is heel wat waard.’

Offshore

Maarten Meeder nam deel aan de handelsmissie namens Van Oord, een Nederlandse baggermaatschappij gespecialiseerd in de aanleg en het onderhoud van havens en vaarwegen, het beschermen van kusten en oevers en offshore werkzaamheden. ‘In Senegal wordt een hub gebouwd voor het laden en lossen van schepen. Daar willen wij letterlijk en figuurlijk een steentje aan bijdragen. Ook het feit dat de huidige haven van Dakar aan zijn grenzen zit en dat wordt gekeken of twintig kilometer buiten de stad een nieuwe haven kan worden gebouwd, vinden we interessant.’ Meeder is enthousiast over de missie. ‘De ambassade introduceerde ons bij ministeries en bij ondernemers die hoog in de boom zitten. Er was een goed programma opgesteld waar alle ruimte was om kennis te maken met mensen die zeer nauw betrokken zijn bij de projecten waar we mogelijk op kunnen aanhaken.’

Concreet heeft deze handelsmissie ertoe geleid dat Van Oord mee doet aan het pre-kwalificatieproces. De aanleg van een nieuwe haven is overigens een zeer omvangrijk en kostbaar project. Meeder: ‘Mogelijk wordt daar een consortium voor opgericht of wordt dit opgepakt in een joint venture verband, daar valt nog niets over te zeggen. Maar het is fijn dat we in beeld zijn.’

Commitment

Ook collega-baggermaatschappij Boskalis was een van de participanten. Bruno Fresel spreekt ook zijn waardering uit over deze missie. ‘De ambassade heeft de juiste mensen aan tafel gekregen. Een goede mix vanuit overheid en de private sector plus diverse bedrijven uit de olie, gas en maritieme sector.’ Volgens hem is de sterke commitment van de Nederlandse ambassade hier een belangrijke sleutel tot het succes.

Natuurlijk is ambassadeur Theo Peters blij met deze complimenten. ‘Goed om te horen dat het de bedrijven ook echt waardevolle contacten heeft opgeleverd. Daar doen we het voor. Ik zie het als onze kernrol om bedrijven te informeren, deuren te openen en partijen bij elkaar te brengen. Ook al horen we achteraf niet altijd precies wat er uitkomt.’ Maar het is niet zo dat de ambassade achterover leunt zodra iedereen weer voet op Nederlandse bodem heeft gezet. ‘We blijven betrokken en beschikbaar bij een vervolgbezoek.’

Ook is de ambassade druk bezig met het organiseren van een vervolgmissie van belangrijke besluitnemers vanuit Senegal naar Nederland. ‘Vanaf 9 oktober brengen we de belangrijkste sleutelfiguren van de Senegalese overheid op het gebied van olie en gas naar Nederland, inclusief de adviseur van President Macky Sall en de directeur-generaal van het Staatsoliebedrijf Petrosen. We willen hen laten zien wat Nederland in technische zin te bieden heeft. En we geven inzage in wat Nederland gedaan heeft met het gas, hoe we onze instituties en het regulatoire framework geregeld hebben en wat we nu wellicht anders zouden doen.’

Internationale handelsmissies

De RVO organiseert met enige regelmaat internationale handelsmissies en netwerkmogelijkheden voor de Nederlandse industrie. De komende maanden staan onder andere de volgende events op de agenda:

13 t/m 15 september – Innovatiemissie industriële elektrificatie en Power-to-X, Noordrijn-Westfalen. Bedoeld voor bedrijven in de procesindustrie met interesse in indus-
triële elektrificatie of de omzetting van elektriciteit in andere vormen van energie of producten.

10 en 11 oktober – Internationale matchmaking tijdens Offshore Energy 2017 te Amsterdam. Voor bedrijven die op zoek zijn naar potentiële internationale samenwerkingspartners op het gebied van offshore energy (olie, gas en wind op zee).

23 t/m 25 oktober – Jaarlijkse missie energiesector naar Internationale Financiële Instellingen in Washington DC. Voor consultants, leveranciers of producenten van energieapparatuur en voor bedrijven die willen investeren in energieprojecten in ontwikkelingslanden.

26 t/m 30 november – Economische missie naar Zuid-Afrika. Voor bedrijven in water- en technologie-georiënteerde producten, diensten en oplossingen. Deze missie biedt deelnemers de gelegenheid aan te sluiten bij de bredere thematiek van clean oceans, sustainability en de circulaire economie.

Kijk voor meer informatie op www.rvo.nl

Mooi nieuws: China eist dat volgend jaar acht procent van de nieuwe auto’s elektrisch rijdt en in 2020 zelfs twaalf procent. Eerder betoogde ik hier al dat ik duurzaamheid vanuit een marktwerking niet op tijd zie lukken. Daarvoor is stimulering vanuit de overheid nodig en ook wetgeving. Natuurlijk zijn er ook protesten. Van wie? Van de autofabrikanten die met de sjoemelsoftware het milieu toch al niet serieus namen. Ik vind het prima. Dankzij fiscale maatregelen in Nederland verdubbelde het aantal stekkerauto’s in 2015. Dus het werkt wel.

Klaar voor de toekomst

Zwartkijkers zullen opmerken dat het verbruik van de stekkerauto’s erg geflatteerd is, en dus niet klopt. Zij hebben gelijk. Eerder had ik had u beloofd om te melden of mijn stekkerauto van bijna 2.300 kilo zuiniger rijdt, zoals de specificaties beloven, dan het autootje van 900 kilo van mijn vrouw. Soms wel, maar meestal niet: in de praktijk wordt nooit alleen de standaardrit van de overheid gereden. Maar het verschil is minder groot dan ik dacht.
Zeurpieten zullen ook betogen dat je er milieutechnisch niet veel mee opschiet, omdat de elektrische energie waarop wordt gereden hoogstwaarschijnlijk van fossiele oorsprong is. Ook zij hebben gelijk. Maar Rome en Napels zijn niet op één dag gebouwd en het stedelijke klimaat, zeker in China, verbetert in ieder geval alvast wel. Ook hebben we dankzij het aantal stekkerauto’s nu een infrastructuur van laadpalen met bijbehorende organisaties gekregen, waardoor we klaar staan voor de toekomst. Want dat het fossiele autotijdperk wordt afgesloten, is geen vraag, hooguit wanneer. In Noorwegen is dat al in 2025 en in Frankrijk en Engeland in 2040.

Indrukwekkend

De elektriciteit voor die stekkerauto’s gaan we steeds meer duurzaam opwekken. Langzaamaan worden de raffinaderijen dus werkeloos. Een stukje procesindustrie gaat daarmee verloren. Maar er komt ook iets nieuws voor in de plaats: de productie van PV-zonnecellen die naast windenergie voor een belangrijk deel de elektriciteitsproductie zullen gaan verzorgen. Vooral in Duitsland is dat goed te zien. Niet alleen op daken liggen panelen, maar ook op het land. Laatst vloog ik met mijn zweefvliegtuig, op zonne-energie dus, over Ahlhorn. Links en rechts van het vliegveld daar liggen zonnecellen met een oppervlakte van tientallen hectaren. Kijk zelf maar eens op Google Maps. Echt indrukwekkend.
Die cellen hebben een beperkte levensduur en moeten na ongeveer 25 jaar worden vervangen. De fabricage van zonnecellen zal dus grootschalig op een procesmatige manier moeten plaatsvinden. Laten we maar even rekenen: volgens het CBS consumeren wij in Nederland 115 miljard kilowattuur aan elektriciteit. Als alle acht miljoen auto’s in Nederland vijftienduizend kilometer per jaar elektrisch gaan rijden met een verbruik van 0,2 kilowattuur per kilometer, dan komt daar 24 miljard kilowattuur bij (reken maar na). Stel dat we die elektriciteit willen opwekken met zonnecellen die jaarlijks 120 kilowattuur per vierkante meter leveren, dan hebben we daarvoor tweehonderd vierkante kilometer aan zonnecellen nodig (reken ook maar na). Dat betekent dat we dus alleen al voor de auto’s acht vierkante kilometer per jaar aan vervangende zonnecellen moeten fabriceren. Dat is bij volcontinubedrijf 22 kilometer zonnecellen van één meter breed per dag! Zouden we de helft van alle elektriciteit in Nederland met zonnecellen willen opwekken, dan moeten we meer dan zestig kilometer zonnecellen van één meter breed per dag produceren. Lijkt mij een indrukwekkende fabriek en al helemaal als je ervan uitgaat dat de oude zonnecellen volgens het cradle-to-cradle-principe gaan worden gerecycled!

Geen fossiele moleculen

En dan ben ik de fabricage van accu’s nog vergeten. Als we uiteindelijk conform het principe van Electricity-to-Heat/Chemicals/Power etc. alles vanuit duurzaam opgewekte elektriciteit gaan produceren, dan hebben we nog eens een veelvoud aan zonncellen en windmolens nodig. Ook hebben we dan geen fossiele moleculen meer nodig. De procesindustrie 5.0 dient zich aan.

Henk Leegwater is onafhankelijk consultant.
Reacties zijn welkom: henk.leegwater@lexxin.com