DCP Ingredients in Ter Apelkanaal gaat haar eigen CO2-uitstoot hergebruiken. Een innovatief productiesysteem maakt gebruik van kooldioxide als basis voor het zuur dat nodig is voor collageenproducten, in plaats van het standaard salpeterzuur of zoutzuur. Directeur Jacques ten Kate: ‘We hebben het proces zelf ontwikkeld. De CO2 mineraliseert tot calciumcarbonaat. Het zuur gebruiken we om vet en eiwit te scheiden tot collageen.’

DCP ingredients in Ter Apelkanaal produceert voedingsingrediënten. Verpakkingen van haar collageen-ingrediënten zul je in de meeste huiskeukens niet aantreffen, maar ze zijn onmisbaar bij het maken van veel producten in de schappen van de supermarkt.

Winst

Vorig jaar heeft DCP een gloednieuwe productlijn in gebruik genomen voor de ‘nutraceutical’ – oftewel gezonde voeding – industrie. Het bedrijf produceert nu ook ingrediënten voor voedingssupplementen, voor gebruik in ziekenhuizen, fitnesscentra en meer. Ten Kate: ‘Omdat we altijd op zoek zijn naar de hoogste toegevoegde waarde. Daar hebben we een nieuwe productiemethode voor ontwikkeld, met een zeer laag energieverbruik.’

Daarbij gaat DCP haar eigen CO2-uitstoot hergebruiken. ‘We onderzoeken nu de optimale manier om dit te doen. Ik vind dat je er alles aan moet doen om de uitstoot te verminderen. Dat is niet alleen belangrijk voor People en de Planet, het is ook gezond voor de winst. Hij onderstreept dat duurzaamheid en kosteneffectiviteit in de productie niet langer tegenstrijdige factoren zijn. Met de stijgende kosten van fossiele energie, en van CO2-uitstootheffingen, wordt het voor bedrijven steeds logischer om naar klimaatneutraliteit te streven.

Vervoer

Op dit moment wordt de benodigde CO2 aangevoerd vanuit Rotterdam. Dat zal in de nabije toekomst dus veranderen. De visie van Ten Kate is om de CO2 uit de schoorsteen van zijn fabriek te gebruiken en zo twee vliegen in één klap te slaan: Geen uitstoot meer in het milieu gepompt, en geen CO2-transport meer.

 

For a Dragon’s Den of Transition, the organization of the European Industry and Energy Summit 2021 (EIES2021) is looking for both dragons and innovators. During the closing of the EIES2021 on December 8 in Rotterdam Ahoy, they can make deals to support interesting energy innovations. Sign up now as a dragon or innovator!

Dragon’s Den of Transition is a new part of the Summit. The organization wants to provide a stage for hopeful innovations in the field of European industrial transformation and also help them along the way. These are innovations from start-ups, for example, that could use a boost to reach maturity. The need can be financial, but also support in the areas of marketing, networking, entrepreneurship, business development and more. That is the role of the dragons.

Offers

During the last day part of the two-day Summit, on Wednesday afternoon December 8, five selected companies can pitch their innovations to five Dragons, representatives of development companies, funds, governments, banks and/or investment companies. They can respond to the pitches, make contacts and even make offers.

Journalistic nomination film

Innovators can apply to the editorial staff of Industrielinqs, the organizer of the event. The editors will compile a longlist. Ultimately, at least eight will be selected by a panel (editors and a number of experts). Journalistically prepared nomination films of 112 seconds will be made of these finalists. These films will be published from late October with short articles on the news site www.industryandenergy.eu. Together with the public, the Dragons will determine who will pitch in the Dragon’s Den of Transition on December 8.

Besides innovators, the organization is also looking for dragons. A few organizations have already agreed to provide a dragon, but there are still a few seats available.

Innovators can apply with a brief description of their innovation via redactie@industrielinqs.nl.

For more information about a Dragon chair you can contact editor in chief Wim Raaijen: wim@industrielinqs.nl.

De Nederlandse overheid stelt 2 miljard euro beschikbaar voor CCUS-project Porthos. Porthos wil CO2 van de industrie in de Rotterdamse opslaan in lege gasvelden onder de Noordzee. Dat meldt NOS.

De CO2 die door Porthos wordt getransporteerd en opgeslagen, wordt afgevangen door verschillende bedrijven. De bedrijven leveren hun CO2 aan een verzamelleiding die door het Rotterdamse havengebied loopt. Vervolgens wordt de CO2 in een compressorstation op druk gebracht.

De CO2 gaat per onderzeese pijpleiding naar een platform in de Noordzee, circa twintig kilometer uit de kust. Vanaf het platform wordt de CO2 in een leeg gasveld gepompt. De lege gasvelden bevinden zich in een afgesloten reservoir van poreus zandgesteente, ruim drie kilometer onder de Noordzee.

Naar verwachting wordt de eerste jaren van het project circa 2,5 miljoen ton CO2 per jaar opgeslagen. Porthos heeft samenwerkingsovereenkomsten getekend met vier bedrijven: Air Liquide, Air Products, ExxonMobil en Shell.

Shell heeft een nieuwe technologie ontwikkeld om CO2 uit rookgassen af te vangen en bouwt daarvoor een demonstratiefabriek op het terrein van energiecentrale BMC Moerdijk. Deze gaat in de loop van 2024 zo’n 150 ton CO2 per dag afvangen.

De Solid Sorbent Technology maakt, zoals de naam al doet vermoeden, gebruik van een vast adsorptiemiddel om CO2 te scheiden van rookgassen. Die kunnen bijvoorbeeld afkomstig zijn van (bio)gasgestookte elektriciteitscentrales, van de cement- of staalindustrie of van waterstofproductie. Shell claimt dat de kosten 25 procent lager zijn dan bij gebruik van bestaande technologieën, die vloeibare stoffen gebruiken.

In Oostenrijk is de technologie al succesvol getest in een biomassacentrale in het zogeheten ViennaGreenCO2 project. Daar bleek dat 90 procent van de rookgassen kunnen worden afgevangen en dat de CO2 een zuiverheidsgraad van 95 procent heeft. De afgevangen CO2 is dus direct geschikt voor de glastuinbouw of om, na een aanvullende zuiveringsstap, op te slaan in een leeg gasveld.

TulipGreenCO2

Bilfinger is engineering en projectpartner in het demonstratieproject, dat TulipGreenCO2 heet. Doel is om de technologie op semi-commerciële schaal te testen en de lagere kosten aan te tonen. Het is de laatste stap in het opschalen van de technologie. Bilfinger en Shell willen de fabriek samen ontwerpen, bouwen, opereren en onderhouden.

We kijken terug op twee succesvolle European Industry & Energy Summit 2020 dagen met programma’s vanuit vier studio’s door het hele land. De livestreams van deze dagen zijn terug te kijken! 

Klik hier om ze te bekijken

CCS kan op korte termijn voor een aantal sectoren bijdragen aan CO2-reductie. Dat blijkt uit een nieuwe studie van Natuur & Milieu naar de belangrijkste maatregelen waarmee de CO2-uitstoot van de industrie kan worden verminderd. Het onderzoek laat zien dat de discussie moet gaan over hoe en in welke tak van de industrie we de verschillende mogelijkheden toepassen én bijbehorende subsidies zo verstandig mogelijk verdelen. CCS is daarbij een optie die meetelt, schrijven Natuur & Milieu en de Natuur & Milieufederatie Zuid-Holland op basis van het onderzoek.

Uit het onderzoek dat CE Delft in opdracht van Natuur & Milieu uitvoerde, blijkt dat vooral in de ijzer- en staalindustrie en bij waterstof- en ammoniakproductie op korte termijn niet genoeg preventieve CO2-reducerende alternatieven beschikbaar zijn. Hier is CO2-opslag op korte termijn nog nodig om de CO2-uitstoot terug te dringen. Dat betekent dat de overheid hier aan de slag moet gaan met de benodigde infrastructuur – het leidingennetwerk naar de lege gasvelden waar CO2 opgeslagen kan worden.

Groene waterstof

Naast de gerichte inzet op CCS in sectoren waar alternatieven nog te ver buiten bereik zijn, moet er ook vol ingezet worden op het ontwikkelen van de preventieve verduurzamingsmaatregelen. Een aantal maatregelen die de industrie kunnen helpen verduurzamen zitten nog in een test- of opschalingsfase. Zo vereist een transitie naar grootschalig gebruik van ‘groene’ waterstof sterke overheidsregie, financiële ondersteuning en maatregelen waardoor de productie en toepassing van groene waterstof kan worden opgebouwd. Een tijdige inzet op de ontwikkeling en opschaling van preventieve technieken is een voorwaarde om de doelstelling van klimaatneutraal in 2050 te bereiken.

Hoe en waar

De vraag is dus niet of, maar hoe en waar de industrie CCS moet inzetten. We hebben de luxe niet meer om deze ‘end-of-pipe’-oplossing af te wijzen. Maar er moet wel een sterke prikkel blijven bestaan om over te stappen op oplossingen waarbij het gebruik van fossiele, vervuilende brandstoffen niet meer nodig is. CO2-opslag mag nooit een belemmering worden voor preventieve verduurzamingsmaatregelen. En subsidie voor CCS moet verstandig worden verdeeld. In het Klimaatakkoord zijn daarom voorwaarden aan subsidie voor CCS gesteld. In deze voorwaarden wordt echter geen expliciet onderscheid gemaakt tussen sectoren en toepassingen waar CCS wél en niet nodig is. Het maken van dit onderscheid is belangrijk om de transitie versnellen.

 

Bp, Eni, Equinor, National Grid, Shell en Total willen samen offshore-infrastructuur ontwikkelen voor het veilig transporteren en opslaan van CO2 in de Britse Noordzee. Daarvoor hebben ze het Northern Endurance Partnership gevormd.

De infrastructuur wordt aangesloten op twee grote industriële gebieden aan de Engelse oostkust: Teesside en Humber. Dit moet al in 2026 plaatsvinden volgens Bp, de operator van de infrastructuur. De CO2 wordt opgeslagen in het Endurance reservoir dat op 145 kilometer uit de kust van Teeside ligt en ongeveer 85 kilometer van Humber.

Humber is het meest koolstofintensieve industriële cluster in het Verenigd Koninkrijk, met een uitstoot van 12,4 miljoen ton per jaar. De industrie in Teesside is verantwoordelijk voor 5,6 procent van de uitstoot van het land. CCUS (carbon capture, utilisation and storage)  kan hier een groot verschil maken. Als het Northern Endurance Partnership succesvol is kan het bijna vijftig procent van de industriële CO2-uitstoot van het VK verminderen, aldus Bp.

Bp, Eni, Equinor, National Grid, Shell en Total willen samen offshore-infrastructuur ontwikkelen voor het veilig transporteren en opslaan van CO2 in de Britse Noordzee. Daarvoor hebben ze het Northern Endurance Partnership gevormd.

De infrastructuur wordt aangesloten op twee grote industriële gebieden aan de Engelse oostkust: Teesside en Humber. Dit moet al in 2026 plaatsvinden volgens Bp, de operator van de infrastructuur. De CO2 wordt opgeslagen in het Endurance reservoir dat op 145 kilometer uit de kust van Teeside ligt en ongeveer 85 kilometer van Humber.

Humber is het meest koolstofintensieve industriële cluster in het Verenigd Koninkrijk, met een uitstoot van 12,4 miljoen ton per jaar. De industrie in Teesside is verantwoordelijk voor 5,6 procent van de uitstoot van het land. CCUS (carbon capture, utilisation and storage)  kan hier een groot verschil maken. Als het Northern Endurance Partnership succesvol is kan het bijna vijftig procent van de industriële CO2-uitstoot van het VK verminderen, aldus Bp.

De Europese Commissie stelt voor het Porthosproject 102 miljoen euro subsidie te geven. Porthos is een project om CO2 van de Rotterdamse industrie op te slaan onder de Noordzee. Als het Europees Parlement akkoord gaat, dan draagt Europa een flink deel van de investering van Porthos van in totaal 450 tot 500 miljoen euro.

Porthos slaat vijftien jaar lang zo’n 2,5 megaton CO2 per jaar op Air Liquide, Air Products, ExxonMobil en Shell onder de bodem van de Noordzee. Dat is tien procent van de uitstoot van de Rotterdamse industrie. Porthos levert daarmee een wezenlijke bijdrage aan de klimaatdoelstellingen.

Green Deal

De Europese Commissie wil financieel bijdragen aan de aanleg van Porthos omdat men afvang en opslag van CO2 (CCS) ziet als noodzakelijk om de opwarming van de aarde te beperken Er is bijna geen scenario zonder CCS dat onder de twee graden Celsius blijft. CCS speelt dan ook een belangrijke rol in de recente Green Deal van de Europese Commissie. Porthos is naar eigen zeggen binnen de EU het meest vergevorderde project voor grootschalige opslag van CO2.

De subsidie komt uit het Connecting Europe Facility-budget. Porthos komt voor deze subsidie in aanmerking omdat Rotterdam samenwerkt met Antwerpen en North Sea Port op het gebied van CCS. Dankzij de Europese subsidie is er minder Nederlandse subsidie nodig voor het project.

Leiding

De bij Porthos betrokken partijen gebruiken de bijdrage van de EU deels voor het aanleggen van een toekomstbestendige CO2-leiding door het havengebied. De capaciteit van de pijpleiding maakt het mogelijk om ook andere bedrijven van de transportleiding gebruik te laten maken. Hiermee voorkomt men aanleg van een tweede leiding in de toekomst. Naast de investering in een in de buis, draagt de EU ook bij aan de totale kosten van het project.

Beheerkosten

Porthos is een joint venture van EBN, Gasunie en Havenbedrijf Rotterdam. Porthos brengt bedrijven die hun CO2 willen laten opslaan een tarief in rekening voor transport en opslag. De hoogte van dat tarief wordt met name bepaald door de kosten die Porthos maakt voor de aanleg en de exploitatie van het systeem. Dat tarief kan nu dus lager worden door de EU-subsidie. De vier bedrijven die van plan zijn om CO2 te leveren aan Porthos maken daarnaast kosten voor het afvangen van de CO2. Daar staat tegenover dat zij geen ETS-rechten betalen voor de CO2 die ze opslaan. Via de SDE++-regeling is de overheid bereid het verschil tussen de totale kosten en besparingen voor de bedrijven te overbruggen.

Finale beslissing

Eind 2020 kunnen de bedrijven de SDE++-subsidie aanvragen. In 2021 wordt bekend of die daadwerkelijk verleend wordt en moeten de vergunningen afkomen. Op basis daarvan nemen Porthos en de vier bedrijven de finale investeringsbeslissing. In 2022 en 2023 staat de aanleg van het Porthossysteem gepland. In 2024 is het operationeel.

E-fuels kunnen een belangrijke rol spelen in het terugdringen van de CO2-uitstoot van wegtransport over lange afstand, luchtvaart en scheepvaart. Dat blijkt uit onlangs afgerond onderzoek van VoltaChem, TNO en SmartPort.

VoltaChem, TNO en SmartPort onderzochten samen met marktpartijen de meest kansrijke e-fuels voor zware transporttoepassingen. Het onderzoek toonde aan dat synthetische methanol, -diesel en -LNG de meest geschikte opties zijn voor wegtransport over lange afstand en de scheepvaart. Voor de grote vaart is ook synthetische ammoniak een belangrijke optie. Voor de luchtvaart voldoet alleen e-kerosine. Alhoewel groene waterstof nodig is om e-fuels te produceren, is het verder beperkt toepasbaar voor zwaar transport.

Vergroening

‘De transportsector is verantwoordelijk voor 23 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot, stelt Richard Smokers van TNO, een van de auteurs van het whitepaper. ‘Bijna driekwart hiervan komt van het wegtransport en zo’n tien procent van de luchtvaart en zeevaart. Deze uitstoot moet voor 2050 met 95 procent omlaag om de klimaatdoelen te halen. Deze sectoren moeten zich daarom drastisch vergroenen. E-fuels bieden een uitweg zolang de gehele keten de benodigde stappen zet en de productie en investeringen in de bijbehorende infrastructuur verhoogt.’

E-fuels

In het onderzoek is vanuit gebruikersperspectief gekeken naar de mogelijkheden van groene waterstof, en de e-fuels e-methanol, e-diesel, e-ammoniak, e-LNG en e-kerosine. Deze e-fuels hebben, net als groene waterstof, nauwelijks uitstoot. Ze worden namelijk geproduceerd met elektriciteit uit duurzame bronnen en circulaire koolstofdioxide.

Wegvervoer

Uit het onderzoek blijkt dat voor vrachtvervoer over de weg groene waterstof alleen bruikbaar is voor kortere en middellange afstanden. Voor zwaar wegtransport over lange afstanden zijn e-fuels beter geschikt vanwege hun hoge energiedichtheid. Waardoor kleinere goedkopere tanks nodig zijn. Ook zal het gebruik van waterstof waarschijnlijk duurder zijn dan synthetische methanol, -diesel en -LNG. Met name de hoge kosten voor tankinfrastructuur en voertuigen spelen hier mee. E-ammoniak wordt op dit moment te gevaarlijk geacht voor wegvervoer.

Scheepvaart

Voor de scheepvaart is waterstof alleen praktisch toepasbaar voor korte afstanden en veerdiensten. Met name voor zeetransport over lange afstanden is E-ammoniak interessant. Synthetische methanol, -diesel en -LNG zijn interessante opties voor zowel binnenvaart als zeevaart.

Luchtvaart

Voor de luchtvaart blijkt e-kerosine de enige haalbare optie. Alle brandstoffen die significant verschillen van kerosine vallen af, omdat ze vanwege hun lagere energiedichtheid grotere brandstoftanks nodig hebben. Dit levert een te groot verlies aan passagiers- en laadcapaciteit op.  Daarnaast zou er geïnvesteerd moeten worden in volledig nieuwe vliegtuig- en motorontwerpen.

Productie én import

Om de in Nederland benodigde hoeveelheden e-fuels voor zwaar transport te produceren, verwacht men dat er meer dan 2000 petajoule aan elektriciteit nodig zal zijn en behoorlijk wat ruimte. Martijn de Graaf van VoltaChem licht toe: ‘Bij concentratie van die activiteiten in Rotterdam, is er voor fabrieken een oppervlakte nodig die zestig procent van Maasvlakte 2 beslaat. En voor de duurzame energievoorziening een deel van de Nederlandse Noordzee. Gezien die eisen en dure aanpassing van de infrastructuur is import van groene elektriciteit, waterstof of synthetische brandstoffen bijna onvermijdelijk. Dit heeft weer gevolgen voor het raffinagecluster in Rotterdam. Hoewel 2050 ver weg is, moeten we ons daar nu al op voorbereiden.’

Actie gehele keten nodig

Om de inzet van e-fuels voldoende op te schalen, moeten er zowel wereldwijd als op EU-, nationaal en regionaal niveau stappen worden gezet door de gehele keten. Smokers: ‘Zo zouden overheden op termijn, naast biobrandstoffen, het gebruik van e-fuels moeten bevorderen. Dit zou kunnen met beprijzing van CO2-emissies door de hele keten en verplichte bijmenging van duurzame brandstoffen. Daarnaast zouden havens productie en levering van e-fuels expliciet moeten opnemen in hun ruimtelijke planning en in hun internationale import- en export-strategie.’