De Rijksoverheid steunt het onderzoek naar een Delta Corridor tussen de Maasvlakte en het Ruhrgebied, zowel organisatorisch als financieel. De nieuwe minister van Klimaat en Energie Rob Jetten schat dat de publieke bijdrage voor het onderzoek naar de leidingencorridor rond de vijf tot zeven miljoen euro per jaar zal zijn. 

De Delta Corridor faciliteert ondergronds transport van duurzame energiedragers en circulaire grondstoffen tussen Rotterdam, Venlo, Moerdijk, Chemelot en Noordrijn-Westfalen voor de industrie. Een haalbaarheidsonderzoek richt zich op waterstof, CO2, (bio)LPG, en (synthetisch) propeen. Daarnaast wordt gekeken naar ammoniak, andere circulaire grondstoffen en een gelijkstroomverbinding in de corridor.

Het kabinet onderzoekt nu nut en noodzaak en de maatschappelijke meerwaarde via een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA). Hierbij gaat ze uit van de uitrol van de waterstofbackbone waaraan de Gasunie momenteel werkt. Jetten verwacht deze MKBA rond de zomer 2022 gereed te hebben. De private deelnemers aan dit project werken daarnaast aan een businesscase per buisleiding en een overkoepelende businesscase voor het geheel. Daarmee kunnen zij de synergie van gelijktijdige aanleg duiden.

Ondanks alle klimaatdoelstellingen blijft aardgas voorlopig onze grootste energiebron. Steeds meer daarvan moet uit het buitenland komen. Dat gebeurt onder meer door meer import van LNG (vloeibaar aardgas). Gate terminal, een joint venture van Gasunie en Vopak, verhoogt daarom de capaciteit op de Maasvlakte.

Francis Voermans

Nederland moet in 2050 het gebruik van fossiele brandstoffen naar bijna nul hebben gereduceerd. Dat betekent onder meer dat we af moeten van aardgas: nu de bron van 40 tot 45 procent van het energieverbruik en de brandstof voor zo’n negentig procent van alle huizen.

Hoewel er al zo’n twintig jaar klimaatbeleid wordt gevoerd, is er vooralsnog geen sprake van een vermindering van het gasverbruik. Het totale verbruik schommelt sinds halverwege de jaren zeventig tussen zo’n veertig à vijftig miljard kubieke meter per jaar en een significante daling is nog niet ingezet.

Wel is er een grote verschuiving in waar het vandaan komt. Tot een paar jaar geleden was dat voornamelijk uit eigen bodem. Het Groningse gasveld, en later ook de kleine velden, leverde genoeg gas om in de eigen vraag te voorzien, plus nog ongeveer eenzelfde hoeveelheid voor export. Vanwege aardbevingen besloot de overheid om de gaswinning in Groningen terug te schroeven en in 2022 helemaal te stoppen. Dan wordt er alleen nog gas gewonnen uit de kleine velden. Hierdoor is Nederland sinds 2018 een netto importeur geworden van aardgas. Dat wil zeggen dat er nog steeds een aanzienlijke hoeveelheid gas Nederland uitgaat, maar dat de invoer nog veel groter is. Vanwege het goede netwerk met veel capaciteit is Nederland een aantrekkelijk land om gas doorheen te transporteren.

Schommelingen

Het grootste deel van het gas komt uit Noorwegen en Rusland per pijpleiding. Een deel van de import gebeurt per schip, waarbij het gas in vloeibare vorm (LNG) wordt vervoerd. Het aandeel van LNG is niet zo groot, maar het is wel van groot strategisch belang. Via LNG kan ook gas uit immense velden in Qatar en Australië worden geimporteerd. En uit de VS, dat steeds meer gas exporteert dat wordt gewonnen uit schalie, of één van de andere twaalf LNG-producerende landen.

In Nederland is één plek waar LNG­schepen kunnen aanlanden: Gate terminal op de Maasvlakte. De terminal bestaat uit drie opslagtanks, drie aanlegsteigers, drie laadplaatsen voor tankwagens en een omgeving waar LNG wordt omgezet in aardgas. De terminal is sinds 2011 in bedrijf en heeft een capaciteit van twaalf miljard kubieke meter per jaar (bcm). Die capaciteit werd de eerste jaren maar mondjesmaat benut, maar de laatste jaren is de doorzet fors gestegen. Daardoor ontstond in 2019 het idee om de interesse in de markt te peilen voor uitbreiding van de terminal. Die bleek er te zijn. In juli van dit jaar kondigde Gate terminal aan de capaciteit met 0.5 bcm te vergroten en in oktober maakte het bekend nog één bcm extra capaciteit te installeren.

Stefaan Adriaens (Gate terminal): ‘Het aantal schepen dat op LNG vaart is snel toegenomen.’

De uitbreiding betreft enkel de proces­equipment voor hervergassing van het LNG. Gate terminal bekijkt momenteel met welke engineering contractor het gaat werken. Vanaf oktober 2024 kan de terminal 13.5 bcm per jaar verwerken. Dat is ongeveer een derde deel van de Nederlandse gasvraag, maar zoveel wordt er niet ingevoerd, zegt Stefaan Adriaens van Gate terminal. ‘Bij periodes zitten we op de volle capaciteit van de terminal. Afgelopen mei was een record, toen is de terminal volledig benut. Op jaarbasis verwerken we zo’n vijftig tot zestig procent van onze capaciteit. Er zitten veel schommelingen in de vraag.’

Compenseren

Het grootste deel van de nieuwe capaciteit is gecontracteerd door Uniper. Vanaf oktober 2024 wordt het Duitse energie­bedrijf de grootste gebruiker van de terminal met een langetermijncontract voor een capaciteit van vier bcm. Met nu nog tien megawatt aan elektriciteitsproductiecapaciteit uit kolen en bruinkool in Europa, staat het bedrijf onder druk om de activiteiten te verduurzamen. Bijna al deze centrales moeten voor 2030 sluiten, waaronder de 1070 megawatt MPP3-centrale op de Maasvlakte in 2029. Uniper is momenteel bezig om de kolencentrale in Scholven om te bouwen naar een gasgestookte centrale. ‘Gas is momenteel de meest effectieve manier om te ontkolen. (…) Het zorgt voor back-up voor de energietransitie en is de ideale partner voor vluchtige hernieuwbare energiebronnen. Ons gasportfolio is een pijler van de energietransitie’, aldus Uniper CEO Klaus-Dieter Maubach in mei.

Het grootste deel van het LNG dat bij Gate terminal aanlandt, wordt na hervergassing in het Nederlandse gasnetwerk gepompt. Zo kan het verder door Europa worden vervoerd. De Maasvlakte is niet de enige plek waar de importcapaciteit wordt uitgebreid. Door heel Europa wordt flink geïnvesteerd in de gasinfrastructuur (zie kader). Dat moet compenseren voor de lagere productie: De hoeveelheid gas die in de EU-landen wordt gewonnen is de laatste tien jaar gehalveerd. De EU importeert nu negentig procent van het aardgas.

Transport

Wat die importafhankelijkheid kan betekenen voor de prijs, hebben we de afgelopen tijd ervaren. De gasprijs is het laatste half jaar sterk gestegen met in oktober pieken tot ruim boven de euro per kuub. Die hoge prijzen komen vooral door de lage voorraden na een lange koude winter vorig jaar en minder opbrengst van windmolens, in combinatie met dat Rusland geen extra gas leverde. Maar ook de LNG-markt dreef de prijs op. De vraag in Azië, en dan vooral in China, steeg door allerlei factoren, zoals het economisch herstel na de Covid-crisis, een koude winter en het vervangen van kolen door gas. De prijs is inmiddels weer wat gedaald, maar de krapte op de markt houdt waarschijnlijk nog wel even aan. Het online komen van extra LNG-importcapaciteit kan daar weinig aan veranderen. Hoewel de gasvraag in Europa stabiel blijft of licht gaat dalen, blijft wereldwijd het gasverbruik stijgen tot ongeveer 2040, zo is de verwachting. De grote uitbreiding van de LNG-productie in Qatar, waar de komende jaren aan wordt gewerkt, is niet voldoende om aan de stijgende vraag te voldoen, voorspelt Shell in haar LNG Outlook. Meer investeringen in nieuwe LNG-productie zijn nodig.

De gestegen LNG-prijs is slecht nieuws voor trucks en schepen op LNG. Het gebruik van LNG als transportbrandstof vormt een klein deel van het geheel. Bij Gate terminal gaat het om zo’n vijf tot tien procent. ‘Maar het is een groeimarkt. Het aantal schepen dat op LNG vaart, is snel toegenomen en er komen ook steeds meer trucks op LNG’, zegt Adriaens.

Biogas

Rijden op LNG was tot voor kort goedkoper dan rijden op diesel. ‘In de twaalf jaar dat wij LNG leveren, is het altijd aanzienlijk goedkoper geweest dan diesel, maar nu is dat even niet zo. We hopen dat dat weer terugkomt’, zegt Herbert Boender van Rolande, dat veertien van de dertig LNG-tankstations opereert die Nederland momenteel telt. Dat aantal groeit nog wel, zegt Boender, maar het bedrijf richt de pijlen momenteel meer op Duitsland en België. ‘We willen de komende tijd tien nieuwe stations per jaar erbij bouwen, de meeste in Duitsland. Daar is het transport op LNG laat op gang gekomen, maar nu gaat het snel. Omdat vrachtwagens in vijf tot zeven jaar worden afgeschreven, kan het snel gaan.’

tekst gaat verder onder de afbeelding
LNG

(c) Adobestock

Herbert Boender (Rolande): ‘Bio-LNG is de enige duurzame optie voor zwaar wegtransport die nu beschikbaar is.’

Rolande ziet het rijden op LNG als opstap naar bio-LNG, een brandstof met – nagenoeg – geen CO2-emissie. Nu al kunnen klanten kiezen voor een blend met twintig procent bio-LNG. Maar de ambities van Rolande reiken verder. ‘Met trucks op LNG maken we een kleine stap in CO2-reductie. Met bio-LNG kan het lukken om de klimaatdoelstellingen van 2030 en 2050 te halen. Een LNG-truck kan zonder problemen overschakelen op bio-LNG.’

Afvalstromen

Het bedrijf importeert bio-LNG uit Scandinavië. Sinds kort wordt het ook in Nederland gemaakt. In Amsterdam nam Nordsol onlangs een installatie in gebruik, die biogas omzet in bio-LNG. Het bedrijf werkt samen met Shell en Renewi. Renewi zamelt organisch afval in, verwerkt het en zet het om in biogas. Shell stelt het bio-LNG beschikbaar aan trucks bij haar LNG-tankstations in Nederland. De installatie werkt met de iLNG-technologie van Nordsol, waarbij het zuiveren van het methaan en het afkoelen tot -162 graden zijn geïntegreerd. Dit maakt kleinschalige bio-LNG productie mogelijk. De installatie kan zo’n 3.400 ton bio-LNG per jaar produceren. Het doel van Nordsol is om in 2025 meerdere installaties met een totale capaciteit van 25.000 ton bio-LNG operationeel te hebben.

Ook Rolande wil zelf bio-LNG produceren. Het bedrijf heeft plannen in Leeuwarden en Duitsland, in samenwerking met andere partijen. ‘We willen niet volledig afhankelijk zijn van inkoop. Door als afnemende partij mee te investeren, kunnen we het verschil maken bij investeringsbeslissingen’, aldus Boender.

Niet alle vrachtwagens kunnen op bio-LNG rijden, daarvoor zijn niet genoeg afvalstromen beschikbaar. Maar een significant aandeel is zeker mogelijk. ‘De Nederlandse overheid voorziet biogasprojecten voor de productie van twee bcm. Wij vinden dat dit moet worden ingezet waar het de meeste CO2-reductie oplevert en waar geen alternatieven voorhanden zijn. Dat is in de zware industrie en in het zware wegtransport. Alternatieven als elektrisch rijden en waterstof komen er ook, maar bio-LNG is de enige duurzame optie voor zwaar wegtransport die nu beschikbaar is.’

Veel investeringen in gasinfrastructuur

Op veel plaatsen in Europa wordt de importcapaciteit uitgebreid. In België verdubbelt Fluxys de capaciteit van de terminal in Zeebrugge: van de huidige capaciteit van 9 bcm in twee fasen naar 17 bcm in 2026. De LNG-terminal van Polskie LNG in Polen wordt uitgebreid van 5 bcm tot 8,3 bcm. Begin dit jaar is in Kroatië een nieuwe LNG-terminal in gebruik genomen met een capaciteit van 2,3 bcm.In Duitsland zijn er plannen voor twee nieuwe terminals. De Hanseatic Energy Hub studeert op een terminal in Stade, die met name gas moet leveren aan de productiesite van Dow. Gasunie, Vopak en Oiltanking overwegen een LNG-terminal te bouwen in Brunsbüttel.

De Isle of Grain terminal in Engeland wordt uitgebreid tot ruim 25 bcm, waarmee het de grootste terminal in Europa wordt. Engeland is na Spanje de grootste LNG-importeur van Europa. Ook komt er extra capaciteit via nieuwe FSRUs (Floating Storage and regasifications units) bij Griekenland, Cyprus en Polen.

Ondertussen worden ook invoermogelijkheden per pijpleiding vergroot. Zo is sinds begin dit jaar de Trans Adriatic Pipeline (TAP) in gebruik, het laatste stuk van de Zuidelijke gascorridor, die gas van Azerbeijan brengt naar Griekenland, Bulgarije en Italië. Vanaf eind 2022 gaat de nieuwe Baltic Pipe in bedrijf, die wordt aangesloten op de gasinfrastructuur van Noorwegen in de Noordzee en loopt naar Denemarken en Polen.

De omstreden pijpleiding Nordstream 2 tussen Rusland en Duitsland is gereed en wacht alleen nog op een vergunning van de Duitse toezichthouder voordat er gas mag worden getransporteerd.

Een tank van zeshonderd kubieke meter is zaterdag van Hengelo naar Teijin Aramid in Emmen gebracht. Het gevaarte is in twee delen over de weg vervoerd. Stoplichten en verkeersborden moesten wijken voor deze bijzonder grote vracht, waarmee Teijin Aramid haar capaciteit kan uitbreiden.

In Emmen staat de grootste aramidefabriek ter wereld. In de spinnerij maakt het bedrijf de supersterke Twaron garen.

Foto: still uit video

Na vier jaar werden onlangs de resultaten gepresenteerd vanuit het Nederlands-Duitse project LNG Pilots. Het project richtte zich op de versnelde introductie van LNG (Liquefied Natural Gas) als alternatieve brandstof in het goederentransport over de weg en over water in de grensregio. Marktpartijen zijn ervan overtuigd dat (Bio) LNG een effectief middel is om zwaar transport te vergroenen. Daarnaast zijn vervoerders bereid om investeringen te doen in hun wagenpark om over te stappen op LNG.

In 2018 stootte de Nederlandse transportsector 26 miljard CO2-equivalenten aan broeikasgassen uit. Dat is 12 procent van de totale broeikasgasuitstoot door de Nederlandse economie. Binnen de transportsector veroorzaakt de luchtvaart bijna de helft van broeikasgasemissies (49 procent), gevolgd door vervoer over water (zeevaart en binnenvaart) (26 procent) en vervoer over de weg (21 procent). Het mag dus duidelijk zijn dat er winst te behalen is in het terugdringen van emissies in het goederenvervoer.

Het LNG Pilots-project moest een aanzet geven voor de opbouw van een LNG-infrastructuur in Nederland en Duitsland, een markt creëren en technische ontwikkelingen doorvoeren. In het project is samengewerkt door bedrijven, kennisinstellingen en belangenorganisaties. Er is onder andere een analyses voor een trimodale infrastructuur – zwaar vrachtverkeer, binnenschepen en industriële toepassingen – in havens en bedrijventerreinen uitgevoerd. Verder zijn de mogelijkheden van het gebruik van Bio-LNG onderzocht en werden logistieke concepten voor het grensgebied ontwikkeld. Ook zijn diverse technologische toepassingen en innovaties in kaart gebracht en aangejaagd, zoals bijvoorbeeld:

  • Robotisering van het LNG tankproces door Rotec Engineering: robotisering moet het tanken veiliger maken. De chauffeur hoeft met deze toepassing niet meer uit de cabine te stappen om zelf te tanken. De robot is bijna marktrijp en de prototype-fase is bijna afgerond. Marktpartijen hebben reeds interesse getoond in de robotarm om deze toe te kunnen passen in hun eigen tankstations.
  • Dual Fuel-motor door Prins Autogas, HAN en GWI: de laatste ontwikkeling is dat een nieuwe katalysator de methaanslip voor een substantieel deel kan wegnemen. Hiermee zijn we een stap dichterbij de realisatie van een dual fuel-motor die de weg op mag. Dual fuel is een tussenstap om tot een volledige LNG-infrastructuur te komen. Totdat er een volledige LNG-infrastructuur tot stand is gekomen, kan de dual fuel-toepassing deze tijd overbruggen. De motor kan toegepast worden op oude vrachtwagens of als alternatief dienen voor de – nu nog – hoge investering van een LNG-vrachtwagen.
  • Mobiele walstroom op LNG door Mobiele Stroom en DST: partijen hebben voor de scheepvaart een mobiele walstroomunit ontwikkeld die op basis van LNG stroom kan opwekken maar daarnaast ook koude en warmte kan produceren.

LNG Pilots wordt gezien als een goede opstart om het gebruik van LNG verder van de grond te krijgen in de grensregio. Het zal nu verder door de markt opgepakt moeten worden. De weg is grotendeels geplaveid. Uiteindelijk zal Bio-LNG de brandstof worden. Het nog fossiele LNG is een tussenstap.

LNG Pilots is een INTERREG VA-project. LNG Pilots (Liquefied Natural Gas Project voor de ontwikkeling van innovatieve oplossingen voor de transport- en industriële sectoren) wordt uitgevoerd door een consortium van 41 partners uit Noordrijn-Westfalen, Nedersaksen en Nederland. Energy Valley-part-of-New Energy Coalition is lead partner.

Het Havenbedrijf Antwerpen zal de komende drie jaar 1,4 miljoen euro investeren in projecten die het vrachtverkeer dat verbonden is aan activiteiten van de haven vlotter en efficiënter laten verlopen. De zeven projecten die werden geselecteerd voor financiële ondersteuning, zullen er samen voor zorgen dat er op jaarbasis bijna 250.000 vrachtwagenritten minder worden uitgevoerd. Ook de Vlaamse regering maakt 1,4 miljoen euro vrij voor projecten die de mobiliteit in en rond Antwerpen verduurzamen.

‘De mobiliteit op onze Vlaamse wegen raakt ons allemaal’, sprak Jacques Vandermeiren, CEO van het Havenbedrijf Antwerpen tijdens het zesde intermodaal event van het Havenbedrijf. ‘In de perceptie van velen leeft de idee dat de haven een belangrijke oorzaak is van het fileleed, maar de haven is slechts een van de vele gebruikers van ons wegennet. Onze regio ligt nu eenmaal op een economisch belangrijk kruispunt tussen Nederland, Noord-Frankrijk en het Duitse Ruhrgebied. De komende jaren vatten werkzaamheden aan die de mobiliteit in en rond Antwerpen zullen verbeteren, maar extra infrastructuur alleen zal niet voldoende zijn.’
Havenschepen Marc Van Peel vult aan: ‘Een modal shift naar duurzamere transportmiddelen die geen of minder gebruik maken van onze wegen, is niet alleen vandaag maar ook morgen een cruciale voorwaarde voor efficiëntere mobiliteit. Daarom investeert het Havenbedrijf de komende jaren middelen in projecten die door marktspelers worden opgezet en die bijdragen tot een vlotter (vracht)verkeer in en rond de haven.’

Open projectoproep

De zeven projecten die financiële ondersteuning krijgen, werden geselecteerd na een Open Projectoproep van het Havenbedrijf. De ingediende projecten zijn beoordeeld op een aantal criteria, zoals het aanbieden van een betrouwbaar en prijscompetitief alternatief voor bestaande en minder duurzame oplossingen en het voorzien van een rendabel business plan. De zeven projecten kunnen rekenen op een maximale steun van 200.000 euro gespreid over een periode van drie jaar. De gekozen projecten zijn er op gericht lege vrachtwagenritten te vermijden, meer over het spoor of via binnenvaartschip te vervoeren en de binnenvaart te innoveren Ook wordt er gewerkt aan de bouw van hybride binnenschepen, een directe spoorverbinding naar Luik en eentje naar Bratislava.

De laatste off-site gebouwde tank wordt morgen naar HES Botlek Tank terminal vervoerd. Dit bijzondere transport is de afsluiter van een project waarbij in totaal zeven tanks met een inhoud van ieder 10.000 kubieke meter compleet afgebouwd vanuit de bouwlocatie van SJR Group op de Heijplaat over het water naar HES Botlek Tank Terminal (HBTT) worden vervoerd.

Het bouwen en leveren van deze tanks maakt deel uit van een overkoepelend project waarbij de tankopslagcapaciteit van HBTT meer dan verdubbeld wordt van 200.000 naar 477.000 kubieke meter. Zeven van de vijftien nieuwe zijn bij SJR Group gebouwd en vervolgens per stuk door de drijvende bok Matador 3 naar de Botlek vervoerd. Daar worden de tanks op de eerste fundering gezet en vervolgens met speciale trailers naar hun plaats gereden. De zeven tanks zijn 36 meter hoog, hebben een diameter van 19 meter en wegen circa 250 ton per stuk.

Geïnteresseerden kunnen het vervoer morgen vanaf de waterkant volgen. De Matador 3 vertrekt om 8.00 uur vanaf de kade aan de Gieterijweg 31 in Rotterdam.

De route van SJR naar HES Botlek Tank terminal.

Abonnees van Petrochem kunnen hier een uitgebreid artikel lezen over het off-site bouwen van tanks bij SJR.

Naar verwachting arriveert op donderdag 13 april een uniek transport van Cosco Shipping Heavy Transport in de Rotterdamse haven. Dan komt in het Calandkanaal het nieuwe afzinkbare schip Xin Guang Hua aan met aan boord een platform van 32.000 ton. De FPSO (Floating Production, Storage and Offloading) Western Isles zal in twee dagen worden gelost. Het wordt vervolgens naar Keppel Verolme in de Botlek verhaald.

De operatie gebeurt langs de Rozenburgse landtong (havennummer 5350) en is heel goed vanaf de kant te zien voor het publiek. De Xin Guang Hua vaart onder de vlag van Hong Kong. Het is volgens de rederij het op één na grootste afzinkbare schip ter wereld. Het vaartuig is 255 meter lang en 68 meter breed. Het is in 2016 te water gelaten. Dit is zijn tweede reis en de eerste keer dat het schip in Rotterdam arriveert.